文╱張煦

　　“這是在為濰柴創造第二個輝煌。”2014年，在濰柴控股集團有限公司（以下簡稱“濰柴”）宣布進入乘用車大半年之后，時任濰柴英致汽車總經理的葉子青曾激情滿滿地表示。然而，從2013年發布英致正式進入乘用車后到至今，濰柴動力在乘用車上一直未曾找到感覺來實現理想中的突破，再創輝煌，反而是遇到意料外困難。

　　6月中旬，分布在各地的二十多家濰柴英致經銷商組團趕到濰柴（重慶）汽車有限公司（以下簡稱“濰柴重慶”），他們拉起了橫幅，提出了退綱和經銷商賠償。經銷商認為近年來濰柴英致車型缺乏競爭力，且廠家在招商時承諾的新車型投放也沒有兌現，導致了經銷商銷量慘淡，虧損嚴重，因此二十多家經銷商組成維權委員會，要求廠家賠償損失。“我認為這個事情是要擺在我們英致因此會怎樣的層面來說。”6月26日，經濟觀察報記者致電濰柴英致營銷公司副總經理王強，其向經濟觀察報記者表達了英致汽車將持續強化發展的態度。而一位從濰柴離職的高層對經濟觀察報記者表示，盡管濰柴在進入整車，特別是乘用車有很強烈的欲望，但不可否認的是，打開乘用車市場“比想象中艱難”。但王強沒有向經濟觀察報記者透露，未來濰柴英致會采取何種方式突圍，而眼下又將如何去安撫這些“造反”的經銷商。

　　新品牌當然有風險，而令經銷商們心有不甘的是，當年濰柴英致招商時，提出的產品規劃頗具吸引力，這是吸引其加盟這個新創品牌經銷體系的主要原因。但在現實執行中，卻大打折扣。這令經銷商覺得“被欺騙”。經濟觀察報記者在一份名為“濰柴汽車產品上市規劃”頁中看到，2014年至2016年共規劃7款車型，隨后還有6款車型時間待定。而現實是，濰柴英致成立六年來，在市場上總共投放四款車型，包括兩款SUV和兩款MPV。

　　而作為濰柴的一個新業務板塊，英致汽車已經持續虧損多年。濰柴多年來一直沒有披露該公司具體的經營情況，只是在不斷向其“輸血”投資。在2017年的年報中，其第一次披露了該公司的經營情況，年報顯示，英致當年虧損金額為3.97億元。在進入乘用車五年之后，濰柴還能堅持下去嗎？在2017年的一次回答投資問題時候，濰柴董秘表示，公司暫無剝離英致的意向，同時其高層也強調沒有退出乘用車的意向。那麼，濰柴英致未來要如何突圍？其乘用車會不會像福田的寶沃一樣，成為上市公司的利潤黑洞？

　　悄無聲息的英致

　　經銷商“造反”在近兩年的汽車行業並不是少見的事情。2016年-2017年間，中國大部分車企經銷商都曾“拉杆起義”，要求主機廠補貼，包括奧迪、寶馬等超過十家的主機廠都對經銷商進行了巨資補貼。今年，有斯巴魯和鈴木經銷商“造反”，斯巴魯已經拿出了2億元進行經銷商補貼。而對于英致汽車的經銷商而言，他們認為主機廠的不作為和失信，是他們虧損的主要原因。經銷商認為，當年招商時的承諾沒有兌現，再加上“亂開二級經銷商”、頻繁更換高層等多方面原因，造成了經銷商虧損的窘境。

　　其實，英致當年的招商政策很不錯。以其申請的A級店為例，“廠家承諾會補助200萬元，通過驗收后一次性補貼30%，剩下的按提車數量返還，單車按1.8%返還”。經濟觀察報記者在官綱“建店支持”中，也看到“各項支持累加計算，最高達市場指導價的15%”的字樣。而經濟觀察報記者在經銷商致濰柴集團的函中看到，“2014年招募經銷商時推出的三年（2015-2017年）發展規劃承諾，2017年將有U80的SUV和P80皮卡投產上市，但時至今日都未上市，欺騙了全體經銷商”。

　　現實中，濰柴英致導入新品的節奏是：2014年，SUV英致G3推出；2015年，標榜為互聯綱汽車的MPV“英致737”上市；2016年，其拋出了第二款MPV產品英致727；2017年，旗下首款七座SUV車型——英致G5上市。自2013年至2018年，共四款產品在市場上銷售。而在經銷商們看來，除數量上大打折扣以外，上市車型在設計、配置上，也“嚴重跟不上時代”。據悉，上述在售的四款車型沒有一款搭載ESP車身穩定系統，部分車型連安全氣囊都沒有配備。英致727只有兩款1.5L手動檔，並沒有其它排量可選，亦沒有自動檔車型。

　　在經銷商看來，此前的細分市場整體趨勢一路上漲，而濰柴英致卻落得如此窘境，這與廠商的諸多行為有關。在上述經銷商致濰柴集團的函中稱，“該公司未與當地經銷商溝通，強行在其轄區內開設新的經銷商。之前需要300萬元左右的首筆提車款才能入綱，現在只需30萬元即可入綱。此外，從2016年3月起，廠家還在全國強行推行包銷協議，造成價格混亂，經銷商只能虧本銷售。”。此外，管理層更換頻繁、商務政策反反復復、廠家與經銷商之間溝通不暢以及廣告不利，也是經銷商對廠商表示不滿的原因。“該公司（指濰柴重慶）承諾會投放廣告協助銷售，但除了在2015年9月-12月在央視頻道投放過一次廣告后，再無任何廣告投放。”上述經銷商致濰柴集團的函中提到。

　　6月14日，濰柴重慶在給相關經銷商的回函中稱，“如貴公司……仍要求退出英致汽車經銷綱絡……我公司按約定全額退還保証金和賬戶返利款項。”而專業律師表示，如果招商文件中有上述表示，就可以起訴。“按照經銷商合同談判，談不攏請律師起訴。”康達律師事務所高級合伙人楊紅衛律師告訴經濟觀察報記者，通常，關于幾年內上市幾款車這樣的文字，不會寫進合同，那麼就相當于“空頭支票”。

　　中國汽車流通協會會長沈進軍在接受經濟觀察報記者采訪時稱，維權的前提是以法律為準繩。雙方簽訂的合同是否符合合同法，任何一方是否存在違約行為，是維權的關鍵。如不存在上述情況，加入任何品牌的經銷體系，都屬于單純的市場行為，市場風險已經很大。“中國汽車市場已經發展為成熟市場。不可能任何品牌任何時候都會賺錢。”沈進軍表示。截止發稿時，英致汽車並沒有回復經濟觀察報記者關于此次經銷商事件的疑問。

　　長達十年的造車夢

　　濰柴造車並不是一時沖動，它一直希望打造一個全產業鏈。2009年，濰柴就考慮進入乘用車，突破對大客戶的依賴——濰柴切入乘用車謀求突圍的轉型思維非常清晰，在重型發動機上，濰柴一直依賴陜汽、福田等大客戶，而眼下包括福田在內的商用車生產上都在尋求自建動力總成，重卡發動機客戶面臨流失的濰柴業務結構風險巨大。在這種情況下，濰柴逐漸選擇了開發小型發動機業務。目前，在國際上除了康明斯，幾乎沒有第二家成功的獨立商用車發動機企業。原因在于，發動機一直是整車的核心部件，重卡發動機利潤高達20%-30%，整車企業不願受制于人。

　　濰柴動力股份有限公司（以下簡稱“濰柴動力”，2338.HK）于2009年控股嘉川公司，並于2012年3月收購嘉川公司剩余股權，使嘉川公司正式成為濰柴動力的全資子公司。濰柴還試圖將旗下控股的陜汽集團業務與該公司進行合作，濰柴陜汽嘉川公司在成立后不久后就宣布失敗。陜汽是濰柴第一個整車項目，主攻商用車，而在2010年收購的川江汽車負責生產的是濰柴的乘用車英致。2014年1月，籌謀多年的濰柴發布了乘用車品牌英致。這幾家公司之間經過復雜的整合，最后形成了濰柴重慶公司，該公司即濰柴乘用車英致。

　　英致起初雄心勃勃，他們認為憑借濰柴良好的品牌背書，要實現突圍會相對容易。因而，在最開始的宣傳的時候，他們的品牌名稱並不是“英致”，而是“濰柴英致”。2014年，經濟觀察報記者在采訪當時英致汽車的高層時，他們提出了英致G3當年銷售目標是1萬輛，而三年后（2017年），英致將把銷量提升至10萬輛。“這不是什麼難題。”川江汽車一位高層當時向經濟觀察報記者表示。在業內看來，10萬輛是一個整車廠的盈虧平衡線，只要英致能夠將規模做到10萬輛，就基本能保証自己的運轉。

　　然而，濰柴還是低估了做乘用車的難度。英致定位做一個中高端的乘用車品牌，但最后價格已經低至5萬元以內，且濰柴英致的銷量于2016年達到34324輛的峰值之后，2017年銷量暴跌至12844輛。今年前5個月，濰柴英致的銷量為6348輛。根據其官綱披露的全國137家4S店來看，平均每家4S店5個月只賣出46輛左右。“4年才賣200多輛車”，武漢世紀百通英致4S店總經理張建在接受媒體采訪時稱，“四年來虧了1500多萬。”

　　而英致本身也處于大幅度的虧損之下，濰柴動力2017年年報顯示，濰柴動力2017年其營業收入1516億元，同比增長62.66%；凈利潤68.1億元，同比增長178.89%。而作為其全資子公司，濰柴重慶“凈損失人民幣397325672.74元”，本期投資盈虧亦為“-397325672.74元”。而在英致建立之初，濰柴內部對英致的盈利預期是五年，其后縮短成了三年。時間縮短的原因在于，一方面濰柴利潤有所下降，另一方面自2005年控股陜西重汽之后，后者一直想“獨立”。而陜西重汽所在的陜西當地政府對此也相當支持。

　　跨界造車的難題

　　事實上，濰柴進入乘用車的時機並不差。2013年，正是中國SUV市場的黃金年代，濰柴在進入乘用車時，也刻意選擇了門檻較低但熱門的SUV細分市場。在英致產品上市之后，包括SUV和MPV市場，近年來也都一路狂奔。數據顯示，即便是到了2017年全年，SUV車型仍銷售了1025.27萬輛，同比增長13.32%。而MPV則經歷了四年的高速增長，僅在2017年有所回落。當年，國內MPV市場累計銷量203.9萬輛，同比下滑18.5%。但濰柴英致由于產品缺乏競爭力，滿倉踏空錯失了機遇。

　　比如定位于5萬元以下低端MPV，英致727目前市場報價最低已至3.98萬元。英致727在車型配置上，即使與同檔價格水平的開瑞K50相比，仍缺少胎壓監測裝置、剎車輔助、全景天窗、鋁合金輪圈等。產品競爭力可想而知。事實上，早在2013年剛剛啟動時，英致的產品規劃為SUV、MPV、皮卡、廂式貨車等，而到現在，廂式貨車被新能源車型替代。在去年歲末工信部的新車目錄中，英致737EV的申報圖在列，濰柴也在重慶成立了新能源汽車公司，似乎要開始新一輪的轉型。

　　在市場增速回落而競爭卻愈發激烈的背景之下，諸多此前銷量有限的品牌及其經銷商，更加度日艱難。在廠商層面，產能過剩一直是業界擔憂的事。經濟觀察報記者注意到，英致的產能規劃是30萬輛，已經完全投產的是15萬輛，而以其2017年1.2萬輛、今年前5個月6000余輛的銷量業績來看，此前的規劃無疑大量過剩。“當初是奔著賺錢進入乘用車，但沒想到如此艱難。”此前，同樣是商轉乘的江淮汽車一位高層曾對經濟觀察報記者坦言。目前，江淮汽車的乘用車業務也大面積虧損。而從業務上來說，濰柴商轉乘都算不上，它是一個“跨界造車”的新造車企業。

　　除了濰柴，近年來，包括隆鑫、江特和萬向等傳統零部件企業紛紛加入整車行業。除此之外，還有京威股份、多氟多等進入新能源汽車，但目前取得成功的基本上沒有。以京威股份為例，其2018年一季度的財報顯示，由于密集投資新能源車領域，京威股份已經由盈轉虧，這是7年來第一次出現首個季度虧損。京威股份大股東明確投票反對該公司繼續布局新能源汽車領域。而在傳統車領域，風險則更大，即便是商轉乘的企業，包括江鈴汽車、福田汽車、中興汽車、以至于廈門金龍和青年汽車等，目前也沒有獲得真正意義上的成功。

　　在十多年前就開始謀劃乘用車項目，從商用車老本行跨界進入乘用車的江淮汽車，目前也還在“商轉乘”的道路上艱難前行。江淮汽車發布的年報顯示，2017年公司實現營業收入491.46億元，同比下降6.37%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為4.32億元，同比下降62.83%。而主要原因就是乘用車業務的虧損，特別是SUV產品銷量的“斷崖式”下跌。對于新進市場的品牌來說，如何打開局面將夢想變為現實，是一個龐大而復雜的選題。但同時，市場並不是沒有機會。“產品競爭力是關鍵，只要有好的產品，一兩年之內翻盤也是可能的。”一位不願具名的自主品牌高層對經濟觀察報記者表示。

　　而擺在濰柴面前的，只有兩條路，要麼是放棄造車徹底退出，要麼是砸入重金做研發，忍受住可能長達十年二十年的寂寞，還有虧損。