電動車的爭奪越來越瘋狂了。當馬斯克赴華向第一批車主交付特斯拉時，比亞迪和戴姆勒在4月20日北京車展上聯合宣布，第一款騰勢純電動車今年9月正式上市，首先在北京、上海、深圳三市銷售。

　　據當天公布的價格，騰勢純電動車最低售價為36.9萬元，與比亞迪e6的36.98萬元的頂配售價基本相當。比亞迪總裁王傳福在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，比亞迪和騰勢品牌不矛盾，e6更傾向于公共交通市場。

　　比亞迪戴姆勒公司沒有在營銷模式上做出較大的改變。采用了傳統車銷售的成熟模式，特許經銷商銷售。在目標市場上，也不同于目前國內其他純電動車產品看重的公共交通和租賃，直接瞄準了大眾化的私人消費市場。

　　一同接受采訪的還有戴姆勒大中華區首席執行官唐仕凱，在他看來，把傳統車技術和電動技術更好結合，保証產品性能，比創新噱頭更重要。比亞迪戴姆勒沒有發布對純電動車市場的預期，也暫時沒有后續產品規劃。

　　直接進入私人消費市場

　　《21世紀經濟報道》（下稱《21世紀》）：騰勢是奔馳和比亞迪合作的品牌，在傳統車和電動車兩個領域都有標簽性的意義。目前市場上也有寶馬之諾、特斯拉這樣的品牌，騰勢怎樣定義競爭對手？

　　王傳福：就比亞迪來說，我們和戴姆勒的合作，實際上是第一次是技術對技術的合作，我們中國合資企業基本上都屬于拿市場換技術，應該說奔馳和比亞迪的合作開創了一個技術和技術結合的先河。從這里可以看出，我們這次做出的嘗試，也是中國企業最需要的。

　　第二點，就騰勢的產品定位來說，其實電動車本來是沒有的，現在有這麼一個新的東西，最關鍵是它的可靠性、安全性。對于定價，作為雙方合作來說，給出一個有吸引力的價格當然好，希望市場也接受。

　　唐仕凱：我們在開發這款車一開始很強調這個車要安全、要可靠，還要舒適。在這方面戴姆勒在車輛技術方面投入很多工程技術能力。另外它要有合適的續航里程，比亞迪在電池技術給我們提供很多資源。我們也知道中國市場是競爭非常激烈的一個市場，所以知道價格一定要有競爭力。

　　至于特斯拉，我們覺得特斯拉可能在電動車里面定位比較高檔，相當于跟奔馳S級車相比的車型。對于之諾車型，您還是自己去看一下對比一下，我只能說我們對DENZA騰勢這個車非常有信心，投入的力量非常多；產品上看，內部空間還比較大，這是比較有競爭力的。

　　《21世紀》：雙方對純電動車商業化市場未來幾年的發展有什麼樣的判斷？針對這個產品，騰勢有沒有做銷量方面的規劃？

　　唐仕凱：一般來說預測市場的銷量在各個方面都是比較難的，到電動車這一塊就更難了，客戶對于產品滿意不滿意，充電方便不方便，價格方面、使用方面都是比較難預測的。現在也沒法提供可以寫報道用的銷量預測，如果您到深圳看我們的生產車間，會發現我們投資是非常實在的，到目前為止雙方已經投入3億歐元左右。因為我們可以確定的是，對中國市場發展前景比較看好，政府也很支持，所以雙方都進行了很嚴肅的投資。

　　《21世紀》：比亞迪的電動車e6與騰勢第一款車的價格相差不是很大，比亞迪如何對兩個品牌怎麼做差異化？

　　王傳福：我們e6專注于打造出租車，中國和國外已經在很多城市運營，e6、K9是公共交通零排放拳頭產品。我們在全球44個城市成功運行，力爭讓公共交通和出租車實現零排放，和騰勢不矛盾。我們也推出一款秦，這款車價格很親民，家庭第一部車、充電站不方便的情況下，可以買雙模電動車秦，而家庭第二部車買零排放車可能更好。

　　《21世紀》：騰勢準備在哪些城市銷售？北京對于新能源汽車推廣的支持，是否有需要調整的地方？

　　王傳福：首先在北京、上海、深圳三市銷售，其他的城市也盡快展開準備工作。北京因為環保的壓力制定了“2366”計劃，今年推廣2萬台，明年3萬台，后年和大后年各6萬台，這就是指新能源車。

　　這個計劃實際上非常吸引人，但如果沒有很好的產品，沒有老百姓信賴的產品，完成這個任務很困難。我們推出騰勢正當其時，早一點晚一點都不好，今天最好。因此我們騰勢滿足北京這種大都市300公里的里程，小于160公里其實不太適合北京，一堵車到三環四環再加上開空調就難以滿足了。騰勢的續航里程在北京、上海、深圳三市會更有優勢。

　　唐仕凱：有一個補充，我們也知道北京市政府非常支持新能源電動車發展，如果北京市政府能對電動車免去限行限號的限制，對于電動車也是非常好的。

　　《21世紀》：騰勢的經銷商綱絡和奔馳的有什麼關系？是獨立的綱絡嗎？

　　唐仕凱：在已經開展業務的北京、上海和深圳，選擇經銷商也是奔馳的經銷商，不過騰勢經銷店都是獨立的，和奔馳是分開的，都有獨立的騰勢標準，在北京目前只計劃了一家，將來我們看市場發展情況。

　　產品規劃還要等一等

　　《21世紀》：奔馳和比亞迪結合，被認為是傳統技術和新能源技術的結合，和一些起步于新能源汽車的企業相比，有什麼優勢？

　　王傳福：首先看它的操控性，你駕駛騰勢這款車，操控性相比于當下最流行的美國那個品牌的車，會有完全不同操控性感受，這種操控性完全源于奔馳的技術。第二是可靠性，奔馳有100多年造車經驗，再加上嚴格的產品質量標準，它的可靠性應該說目前中國市場上最好的，也超過我們的秦和e6。第三是產品的安全。比亞迪電池技術最突出的優點就是高溫安全，這恰恰是使用者最關心的安全。這些一定會打造出騰勢這款產品滿足當下電動車消費者需要的功能。

　　《21世紀》：騰勢在整個戴姆勒體系中處于什麼樣的位置？

　　唐仕凱：開發騰勢品牌之初，我們考慮到了奔馳是高端豪華品牌，比亞迪是比較大眾的品牌，所以騰勢品牌要找到一個比較合適的位置。這款車在技術、生產、質量方面都利用了戴姆勒這麼多年車輛技術方面的經驗，所以對這款車的安全、可靠、質量方面都是非常有信心。另外由于這個產品的定位準確，是一個大眾化的產品，對市場才會有吸引力。

　　《21世紀》：有些品牌已經在中國持續性推出產品，比如之諾，未來三五年內，騰勢在產品陣營上有沒有規劃？

　　王傳福：下一款產品，其實我們也是想如果市場很好，一定會一步一步走，股東雙方也正在討論看下一步怎麼走。

　　唐仕凱：目前還沒有第二個產品的計劃，我們先把第一款產品做好，如果市場發展好誰不願意繼續做？現在這段時間還是把產品做地更加精美一點，不光是比亞迪，還有配套的廠商，所有的體系都保証把產品做地完美

　　《21世紀》：未來騰勢的電池技術是不是和比亞迪完全同步？

　　王傳福：比亞迪的磷酸鐵鋰電池技術隨著時間推移技術額在提升，包括能量、密度、成本都在變化。這些變化一定是同步的，會在騰勢上得到應用。

　　比亞迪在電池技術上有很核心的技術，我們在BMS系統（電池管理系統）也有非常嚴謹、非常科學的技術。騰勢用比亞迪最先進BMS管理它的能量、包括管理它的顯示，包括管理熱和電的安全等等，這套系統按照騰勢的標準去測試，嚴格按照要求去設計。

　　我最后講一個問題，很多外資企業在中國賺了很多錢，但是只有奔馳賺了錢的同時響應中國的號召，用技術和中國企業技術合作，比起其他合資企業要好很多，這應該是值得大家去肯定的，也是一種社會責任。