英媒报道，在世界大部分地区，汽车市场的增长前景似乎都很不妙。在美国，汽车销售开始回归正常化的更换需求水平，这意味着增长放缓。在欧洲，经济复苏的断断续续妨碍了销售增长。报道认为，中国市场的格局有所不同。尽管近期该国国内生产总值增长放缓和消费者信心下滑引起担忧，但仍看好中国汽车销售的长期增长前景。

　　据英国《金融时报》网站1月29日报道，2005年至2010年，中国汽车市场经历了一段快速增长期，销量6年增长近6倍，从2004年的250万辆增至2010年的1375万辆。自那以来，这一史无前例的35%的年均复合增长率已放慢至约9%，但2013年销量接近1800万辆的中国，已经超越美国和西欧，成为全球最大汽车市场。

　　目前中国城市家庭可支配收入年增长率为10%至15%，使得汽车日益成为消费得起的商品。2005年，一辆中档入门级小轿车的价格是城市家庭年均可支配收入的3.7倍，但随着收入增长，该比率已大幅下滑，去年已降至1.4倍。随着车价下降，2015年该比率可能会达到1.0倍，接近可能的汽车需求拐点。

　　报道认为，收入上升加上车价可承受，应该会推动汽车普及率发生一次调整。目前，中国汽车千人保有量仅为71辆，这与千人保有量达到600至800辆的更富有的发达国家、以及千人保有量达到180至200辆的泰国和巴西等新兴经济体相比相形见绌。

　　对比分析韩国从20世纪80年代早期到90年代末期由新兴经济体转型为发达经济体的情形，以及相应的汽车保有量变化，并据此预测中国市场的潜在增长，报道认为，到2020年中国汽车千人保有量可能达到大约200辆。这意味着，从现在到本十年末，中国汽车销量潜在年增幅将达10%至11%。

　　就中国汽车市场的机遇而言，另一个令人激动的因素是购车贷款的加速增长。尽管很难取得确切数据，但根据我们的研究，在以往年份里，贷款购车量约占汽车总销量的5%至10%。从2013年下半年开始，贷款购车量出现了快速上升，这一趋势在整个2014年加速，目前占总销量的比例大约介于15%至25%，取决于具体的汽车制造商。

　　报道认为，这一比例仍有大幅上升的空间，未来可能会升至60%以上。汽车厂商正在中国扩张其信贷分支机构，以支持该趋势的发展。我们相信，该趋势为加速需求增长提供了一个重大机遇，可能使上述10%至11%的汽车销量增速进一步提高。

　　当然，中国汽车市场也不是没有风险。要实现这些增长目标，我们需要看到增长从沿海一线城市—由于拥堵和污染，如今许多这类城市限制汽车上牌—向内陆更小城市转移。在这类内陆城市，基础设施已经到位，而汽车普及率仍然很低。

　　这种增长转移几乎肯定不会一帆风顺。此外，作为一个仍在发展的市场，中国汽车业还没有为更换需求打造好足够大的基数—这意味着，随着汽车需求大幅波动，任何商业周期冲击都可能被放大。

　　令人更乐观的是，汽车内饰的增长潜力是支撑中国前景的又一因素。中国汽车消费者对高级功能或更高档“内饰水平”的要求越来越高，也愿意为此付费。这可能大幅缩短安全设备与电子系统的接受曲线。美国和欧洲花了20至30年才达到的安装率，在中国将很可能只花5至10年就能达到。

　　此外，更多的安全与电子功能开始变成标准配置，而全球统一的排放和燃油经济性法规可能加快动力总成技术上的支出。总体而言，我们认为，在中国汽车市场，汽车内饰有望在销量增长以外推动大约3%至8%的有机增长。

　　报道认为，目前汽车供应商处于有利地位，可受益于中国汽车销量与内饰双双增长的趋势。它们大部分产品使用的是现成的欧美技术，基本不需要额外的工程设计或研发，从而带来相当可观的利润率。另外，由于汽车供应商在多个品牌、汽车和产品周期上进行扩张，通过投资于它们获得该行业的敞口，有助于分散“原始设备制造商”或品牌集中度风险。

　　尽管我们认为，多数全球汽车供应商股价目前看来估值恰当，但其中在中国业务规模较大的几家，其增长潜力可能尚未得到市场的充分认可。再者，不难想象美国、欧洲或中国的需求发生温和调整，那就可能为增加对该行业的敞口提供一个有吸引力的进场机会。