文／曾尹敏

　　一月前，工业和信息化部发布最新一批也是第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，此批目录共有251款新能源车入选。其中，新能源客车有114款，占比达到45%；新能源专用车有109款，占比43%；新能源乘用车有28款，占比12%。2017年以来，工信部已累计发布9批推荐车型目录，共包括199户企业的2789个新能源车型。

　　从前9批目录来看，宁德时代、国轩高科、沃特玛、天津力神、国能电池等大型电池企业的新能源车型配套数量基本都在100款以上。这大大激励了我国电池配套企业的发展。中汽协秘书长助理许海东表示，2017年70万辆的新能源汽车销量目标应该能够完成，这也将带动动力电池产业的发展。

　　激励长效机制促进技术提升

　　虽然第9批新能源客车搭载的电池类型多达5种，但除了磷酸铁锂之外，诸如镍氢、氢燃料、钛酸锂等电池配套占比都非常少，但依然代表了新能源客车动力电池技术多元化路线的趋势。

　　从动力电池的技术路线来看，磷酸铁锂在新能源客车领域占绝对优势，同时绝大部分铁锂电池的系统能量密度都达到115wh/kg以上，从而可以获得最高补贴，这表明国产动力电池的产品性能已经得到了极大的提升。

　　三元电池则在新能源乘用车和专用车领域占主导地位，从而带动三元动力电池出货量和三元正极材料和前驱体价格大幅上涨。从电池技术路线来看，19款乘用车型搭载三元电池，占比达68%。66%新能源专用车选择三元电池能量密度普遍在110w/kg以上。

　　长期来看，动力电池的主战场是乘用车市场，从目前的技术路线选择来看，三元锂电池成为动力电池主流选择的趋势已经很明确，尽管本批次专用车的影响下，磷酸铁锂占比有所上升，但三元电池的市场主导地位依然稳固。

　　动力电池系统能量密度高于120wh/kg的纯电动乘用车可以享受1.1倍的补贴，大大激励了能量密度的提升2017年纯电动乘用车的能量密度提升较快，能量密度高于120wh/kg的车型占比由前三批的21%逐步扩张到7~9批的65%。

　　在续航里程方面，第9批目录中的纯电动乘用车续航里程均在150km以上，平均续航里程达到223km，动力电池系统的平均储电量为34度。其中比亚迪e5以350km的续航成为该批次中续航里程最高的车型。而综合前9批目录来看，续航里程在250km以上的车型占比逐步增长，并逐渐与150~250km这一续航区间的车型数量势均力敌。

　　总体来看，新能源汽车补贴力度在下降的同时，正在形成更新且有效的激励机制，并且已经初显成效，实用性、市场化的需求更为突出，随着长效机制的建立，新能源产业链得到更快提升。

　　市场竞争愈加激烈

　　从当前市场情况来看，前十家动力电池企业的市场份额占比已高达70%，进入第四季度新能源汽车市场爆发和冲量期，前十家电池企业将受益于此出现电池出货量和需求量激增的情况。在此情形之下，一大批中小动力电池企业和新晋企业还在扩充产能，寻求市场，但竞争压力逐渐增大。

　　但这也是各大电池生产商开拓疆土的较佳时期，从全球市场看，全球电动车锂离子电池的产能需求到2025年预计将达到305gwh，几乎为现阶段的8倍，大众预计到2025年其电动车销量在总销量当中的占比将达到25%。作为行业中的两家领头企业———宁德时代、比亚迪，今年1~8月装机量排名中，宁德时代以3243.89mwh反超比亚迪位居第一，从目前的情况来看，宁德时代取得了暂时的领先优势，同时双方都在发力布局。

　　宁德时代早已将目标确立为全球最大电池供应商，该公司确定了电动车电池的产能到2020年能够达到50gwh，与汽车企业建立长期合作关系，早前宁德时代就与大众和宝马签署了小范围的电动车电池供应协议，并且借助成为大众和宝马在内的部分欧洲车企电池的主要供应商，在中国近日东风汽车又宣布入股宁德时代。宁德现阶段的电池能量密度已经达到270wh/kg，密度国内厂家还尚有差距。

　　国内电池企业的领军者比亚迪近日宣布把重点放在三元电池，比亚迪发布投资者关系活动记录表指出，目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划可能只有公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池，而其他车型都会使用三元电池。据悉，比亚迪动力电池产能大概是14gwh，预计今年底能达到16gwh。其中10gwh是磷酸铁锂电池，剩余部分是三元电池。目前公司在青海建设一个新的动力电池厂,预计2018年建设完成并投产。比亚迪依靠国内的市场与自身电动车的品牌实力不容小觑。