文／刘晓林

　　在仅用两三年的时间就将此前积攒的利润消耗殆尽后，第一批涉足新能源汽车投资的企业开始退股自保。

　　6月30日，四川A股上市公司西部资源（600139.SH）发布公告称，公司拟以1.43亿元的协议价，将持有的重庆恒通客车有限公司（下称“恒通客车”）66%股权、重庆恒通电动客车动力系统有限公司（下称“恒通电动”）66%股权，转让给重庆鑫赢原键机械制造有限公司（下称“鑫赢原键”）。2014年12月，西部资源在新能源投资热潮中以自筹资金4.95亿元的价格收购以上两项股权。但收购之后，西部资源连年亏损，其中2017年恒通客车亏损1.4亿元，负债已是资产的1.72倍。

　　而在动力电池巨头沃特玛宣布通过放假半年、贱卖资产来偿还逾期债务的同时，广受关注的京威股份（002662.SZ）在经过半年的挣扎后，也踏上了出售资产还债的道路。7月2日，京威股份宣布已与三花集团达成协议，拟以总计21.28亿元的价格出售旗下三家优质子公司股权，包括福尔达100%股权、福宇龙100%股权和福太隆54.4%股权。这三家公司在2017年贡献了京威股份80%的利润，而如此“断臂求生”，是为了解决迫在眉睫的资金缺口，在密集投资的新能源股权公司全面亏损、新项目仍需巨资，而融资方案不断“流产”的情况下，京威股份的资金危机在今年上半年集中爆发，过去三个月中已经相继退出与正道的新能源合作项目和对新能源整车公司江苏卡威的收购。

　　除了上市公司因新能源投资失败而陷入困顿外，部分转型新能源的地方国资车企同样日子不好过。2018年5月，北京交易所网站上挂出了“云南航天神州汽车有限公司67%股权转让项目”，作为神州汽车大股东，云南航天集团决定抛售其持有的控股权。2018年6月，北京产权交易所又挂出了“贵州贵航云马汽车工业有限责任公司100%股权转让”的信息，该公司是贵州云马飞机制造厂2010年投资的国有独资汽车制造公司。

　　两家被抛售股权的公司都在2015年开始将重心转向新能源汽车业务，但同样事与愿违，其中云南航天神州汽车2018年1-4月陷入亏损，营业总收入仅有4.35万元；贵州云马2018年1-5月亏损815万元，资产为1.56亿元，负债则已高达1.72亿元，处于资不抵债状态。

　　2014年，在新能源爆发带来的巨大利润吸引下，国内众多汽车产业链上的企业和非汽车业的公司纷纷宣布战略转型，通过股权收购的模式涉足新能源汽车领域，希望能够借助补贴获得短期高额收益。但事实是，随着2016年以来的骗补调查、补贴退坡、技术快速升级、竞争加剧，以及融资收紧，很多公司在“熬干”企业家底后，已经无法撑完新能源投资漫长的回报期。

　　做了三年的电动车梦破灭

　　仅三年时间，同样的资产，西部资源一买一卖就净损失了3个亿。不过，对于公司目前的状况而言，能卖得出去已经算是及时解套。在今年4月公布的2017年财报中，西部资源将过去一年称为“经营异常艰难的一年”，公司已陷入5.99亿元的巨亏。

　　2014 年年底，由于有色金属板块业绩大幅下滑，西部资源决定向正处于风口的新能源汽车板块完成产业链转型。在发行股票募资未获证监会通过的情况下，其通过自筹资金收购了主营新能源客车的恒通客车和恒通电动的控股权。为了更彻底的转向新能源业务，西部资源甚至在2015年7月挂牌拍卖占收入9成的四家矿业公司股权，在无人接手后，2016年10月，再次挂牌将银茂矿业80%的股权单独售出。

　　但向新能源汽车的转型只给西部资源带来了一年的表面风光，还未等新能源汽车第一次爆发将带来的订单转化为持续的现金流，2016年，恒通客车就因骗补受到行政处罚，尽管于2017年5月恢复申报新能源汽车销售资质，但前期部分订单流失、融资能力下降、流动资金周转紧张，以及补贴退坡等变化已让恒通风光不再。为保障正常经营，恒通客车不得不将原来分期回款的销售模式，临时调整为全款销售，但由于骗补调查后，新能源补贴已变为事后拨款，厂家必须垫支销售，这使得恒通客车不得不放弃大批量的赊销订单，直接导致产量、销量大幅下降。

　　西部资源在公告中称，恒通客车、恒通电动经营状况正在持续恶化，且预计短期内无法恢复生产和销售。2017年，恒通客车全年产销皆只有229辆，其中，新能源客车更是只生产了59辆，销售72辆，亏损1.45亿元；2018年1-3月，客车产销皆为0，净亏损2435.22万元。截至2018年3月31日，恒通客车总资产5.14亿元，负债8.39亿元，净资产为负值，净亏损2435.22万元，恒通电动净亏损447.64万元。

　　而从收购恒通系资产的第二年2015年开始，西部资源就陷入亏损。净利润从2014年的1600万急跌至2017年的亏损5.99亿元。2018年一季度，西部资源的存货已经达到3个亿，应收和应付账款都达到2亿元，资产负债率高达81％。

　　“为避免恒通客车、恒通电动对公司业绩造成不利影响，公司拟将其进行剥离，所获现金资产用于偿还部分有息债务、补充流动资金，缓解资金压力”。西部资源公告称，本次交易可带来约5239.60万元的投资收益。这次交易完成后，西部资源的主营业务将回归至矿产资源板块以及融资租赁业务。有股民感慨称“三年一场电动梦，到头来一场空。”

　　而在北京股权交易中心挂牌交易股权的两家新能源汽车公司，其财报更为惨不忍睹。其中云南航天神州汽车从2015年获得新能源资质开始，便经历了营业收入和利润一年内分别超过80%和96%的“断崖式”下跌。其中，营业收入从2015年的近5亿元急降至今年1-4月仅4.35万元，利润从2015年的1113万元速降至2017年的50.8万元，今年1-4月则净亏291万元。云南航天神州汽车2015年1月取得新能源大中型客车生产资质，2016年6月获得新能源专用车生产资质，目前，新能源汽车有效产品公告十个。贵州贵航云马汽车同样是新能源客车、新能源专用车的生产商，仅有的资料显示，2017年和2018年前五个月净利润皆为亏损，负债都远高于资产。

　　债台高筑，赔了夫人又折兵？

　　与西部资源尚有回头路可走不同，京威股份与沃特玛的选择更为相近，为解决迫在眉睫的债务压力，最终选择出售优质资产抵偿。资产负债信息显示，作为京威股份传统零部件业务的核心资产，福尔达、福宇龙、福太隆三家公司2017 年的净利润贡献了2.93亿元，占京威股份整体净利润3.17亿元的86%。而京威股份在6月8日回复深交所的关注函时称，之所以拟出售福尔达系三家公司，主要缘于公司目前正积极布局新能源汽车产业链，需要较多的前期资金投入。

　　在6月12日回复证监会关于其质押股权融资的问询时，京威股份则复盘了通过出售资产来还债的整个路径：京威将持有的宁波福尔达智能科技有限公司（以下简称“福尔达”）100%股权质押给三花集团，以取得借款15.38亿元。而这笔借款实际上是“过桥”资金，用以偿还京威股份须于2018年7月9日实施的近15亿元债券的回售本金及利息。鉴于本次借款年利率为12%，按日计息，到期后利息随本金一并归还。

　　因此，双方约定，若到期无法偿还借款，将通过股权转让款折抵的方式偿还。7月2日，京威股份与三花集团达成协议，将京威股份持有的福尔达100%股权、福宇龙100%、福太隆54.4%股权转让给三花控股（以下简称“本次股权转让”），转让价款分别为15.38亿元、5亿元、0.9亿元。而三花集团同日支付的70%股权转让价款，直接与三花集团提供给京威的借款本息相折抵。

　　这起复杂的股权转让背后，是京威股份为投资新能源而面临的资金困境。作为汽车零部件的龙头企业，京威股份在2015年开始向新能源汽车领域转型。通过股权投资，先后参股七家新能源整车及关键技术领域公司，包括长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威等。但三家公司给京威带来了沉重的资金压力，2017年分别亏损5342万元、1.97亿元、1.08亿元。三年间，京威的负债也从2014年年底的6.94亿元飙升到2017年年底的56.57亿元，增长7倍；资产负债率从14.24%直线上升至52.16%。今年一季度，京威出现亏损2704.53万元，短期借款则在三个月内翻了一番，从年初的3.37亿元增长到6.18亿元。

　　虽然由于资金紧张，京威股份在今年4月已先后退出宁波正道项目，并中止了旨在取得新能源资质的对江苏卡威的整体收购。但随着新能源汽车领域风险不断加大，股东对于投资新能源汽车的争议也再次被放大。在京威股份5月份首次宣布拟出售上述三家福尔达系资产的同时，第三大股东福尔达投资提请的“关于转让公司持有的深圳五洲龙、江苏卡威、长春新能源股权的临时提案”也获得董事会同意。这被认为是京威股份面临着内忧外患同时升级的双重危机。

　　但2018年年初，京威股份在德国、秦皇岛等地布下需数十亿元投资的新能源高端整车项目，目前其持有的项目需要投入的总金额超过200亿元，而公司当前市值仅90亿元。

　　新能源投资“去泡沫化”

　　事实上，这已经不是第一轮新能源股权的抛售。2017年年中，在“骗补风波”浇灭了新能源汽车投机暴利之后，就曾出现中航西飞转让中航爱维客汽车有限公司50%股权；智慧能源将帝特律电动汽车40%的股份无偿转让等退出案例。但随着2017年新能源市场的波动和融资渠道的收紧，因资金压力剧增而退出新能源的企业已经形成了第一批行业淘汰之势。

　　“有一种判断认为，新能源投资这两年在峰顶上，接下来会逐渐的去掉‘泡沫’、回落，然后才可能进入平稳发展状态”。某投资公司副总裁对经济观察报记者表示，目前已投资的尤其是电池的产能供给已经满足近十年的需求，而技术迭代很快，所以现在投资的很多产能最终很可能都会被淘汰掉。从近几个月不断新能源资产转让和投资主体撤出的信息来看，应该是正在进入“去泡沫化”阶段。

　　据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿元。而在国家扶优扶强的政策下，被封堵了骗补路径的众多新能源车企产能空置严重，而动力电池产能据称利用率也只有40％。

　　而用短线投机心理来做长线投资，被认为是这些企业在新能源汽车上“折戟”的主要原因。用高额补贴挣“快钱”是这些企业的目标，但其忽略了前期至少三至五年的较长的重资产投资周期，没有稳定的资金和技术加持，只可能不断消耗企业原有资金、累积负债。更重要的是，在过去三年中，政策、金融市场的不稳定因素不断出现，加剧了这些企业的经营困境。

　　西部资源的这一目的颇为明显，其2015年年报称，公司对搭建的新能源汽车板块进行论证后，对短期内不能产生利润，且离产业化尚需一定时间的产业进行适度调整。包括对于刚收购几个月的电机电控，由于意识到离正式投产尚需一定的时间及资金投入，毅然决定不再对其进行资金投入，终止其研发、试生产等经营活动，并做转让第三方的决定。“所以我们一直在密切关注，做了很多研究，但确实一直没有投。因为吃不准是不是这些企业在三五年之后会不会就支撑不下来了。”上述投资公司高管表示。

　　此外，资本市场融资门槛的提高，成为这一轮淘汰赛的重要推动力。“现在股权融资反而比债券融资更容易”，蔚来资本合伙人张君毅称。公开信息也显示，包括京威股份和力帆股份在内，都遭遇了拟非公开发行股份融资支持新能源项目，而最终未能实施的状况。而无论是京威股份、沃特玛，还是西部资源，上市公司及子公司股权都已经经历多重抵押，这也成为新能源企业的共同现状，甚至有些公司的房产、实际控制人的房产已经被抵押。

　　张君毅同时提醒，目前银行融资确实普遍门槛太高，但新能源企业通过低价变现资产能撑多久很难说，明年金融环境将更严峻，仍处于投资周期的新能源企业的日子也将更难过。

　　不过，即使如此，新能源产业链上的资产仍是交易热门，以今年6月4日电池材料上市公司多氟多宣布涉足新能源汽车研发和制造为代表，尤其是零部件企业，仍在找机会向新能源整车进行延伸。“我相信，只要市场还是热的，钱还会进去，但现在肯定会有一段观望期”。上述投资公司高管表示。