车市红利见顶 专家呼吁推行个性化定制

　　供应链思想不转变，无法适应定制化生产。

　　2018年，中国汽车销量经历了28年来的首次下滑，车市遇冷。3月24日，在车企私享会年度大会暨“数字化转型驱动销售拉升”主题论坛上，钛马研究院院长朱伟华表示，汽车产业面临着需求红利见顶的挑战，亟需创新产销模式。

　　朱伟华认为，中国车市过去二十多年的高速增长，公路等基础设施的建设功不可没，但当前基础设施的红利已经用尽，短期内财政也无法大规模建设低线城市及农村的公路，加上消费者购车需求降低、金融杠杆用尽，车市挑战严峻。

　　在需求下降的情况下，2019年，业内警惕多年的产能过剩问题或将爆发。朱伟华指出，若车企仍遵循传统的以产定销模式，无论经销商是否卖得出去，每个月都向他们定时压库，最终将形成低价与低利的恶性循环，经销商和车企都难以幸免。

　　朱伟华提出，在这种供过于求的情况下，车企必须改变此前大规模“走量”的产销模式，应转变思路，以需定产，打造基于用户需求的大规模定制化生产。

　　受互联网兴起及新型消费场景的影响，他认为，消费者对产品个性化的需求会大幅增长，汽车也不例外。从汽车行业的角度看，过去几年车企坐享规模红利，没有满足个性化需求的动力，但行业进入调整期，车企也迎来了变革的时间窗口。

　　不过，朱伟华强调，C2M的个性化定制并不简单。“眼下各种个性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，本质上仍然是以产定销，只不过多生产几个配置品种，多给用户几个选择。”

　　与“流量打法”的逻辑不通，个性化定制对成本管控提出了更高要求。朱伟华指出，对于大型车企而言，真正的C2M个性化定制需要系统化能力：在生产制造各个阶段实现零部件供应链的数字化协同。

　　传统的以产定销模式下，车企制造端成本高企。“大规模制造，然后囤着，等需要的时候，再从仓库物流拿出来，这样的生产模式至少浪费了车辆5%以上的成本。”朱伟华表示。

　　这背后的困境是，尽管国内的汽车生产制造水平已经提升，但IT能力薄弱，无法为更先进的产销模式提供基础设施的支持。“我们汽车行业的IT系统，用了30年，至少10年才迭代一次，很多车企的IT系统还是20年前的。”

　　车企转变为以销定产的个性化生产模式，需要实现柔性生产。朱伟华认为，实现柔性生产的基础是在IT层面解决主要系统的连接和算法优化，例如互联网用户流量与车企订单系统的连接、订单系统到生产制造系统的实时连接和算法优化、生产制造系统与供应链系统的连接等。