一汽和东风这两大汽车领域的巨头，现在面临同样的问题——多年着重发展的自主品牌一直未有起色，坊间猜测，依靠合并来强化自主业务或为选项之一。

　　近来，一汽集团(以下简称“一汽”)与曾经的“二汽”——东风集团要合并的消息在汽车圈内广为流传。

　　被拿来作为佐证的是，2月17日，一汽与东风签订了协议，双方将共建“前瞻共性技术创新中心”，未来将在车载智能网联、燃料电池等领域合作。

　　联想到去年12月，国内两大钢铁巨头——武钢和宝钢正式合并，更名为“宝武钢铁集团”；再联系到2015年中期，一汽和东风曾经互换董事长，坊间对于二者即将合并的预期更是升温。

　　不止于此，在车企对自主业务越来越重视的今日，一汽和东风虽同属五大汽车集团，却是当中较依赖合资品牌，自主品牌名头最不响亮的两家。这也为二者依靠合并来强化自主业务，提供了更多理由。

　　一汽和东风是真的要合并了吗？鉴于两公司曾互换董事长，未来是否会进一步互换高层，建立人才共享机制，以补齐各自的短板。在造车新势力不断涌现的情况下，公司计划如何加强自主业务的竞争力，减弱对合资品牌的依赖？就以上相关问题，记者分别询问一汽与东风，遗憾的是，两公司并未做答。

　　合并传言再起

　　一汽与东风合并的传言，源于二者近期刚达成的合作。2月17日，在一汽大本营所在地长春，一汽与东风签订了战略框架合作协议，两方将共建“前瞻共性技术创新中心”。根据协议，一汽和东风将在创新中心的平台上，共同探索科技创新管理的新体制与新机制，共担技术和投资风险，降低研发成本，以快速提高前瞻共性技术的研究水平。

　　记者向一位一汽员工询问与东风合体的传言，该员工回应，没有确定的消息，不过集团内部确实也有过这样的传言。

　　自2015年起，一汽与东风将合并的消息便不绝于耳。这一最新合作的达成，一石激起千层浪，两大汽车央企将合并的猜测再次甚嚣尘上。这一传言的发酵，并不只由于这次的合作，可以说，“央企合并”已成了这两年的网络热搜词，之所以如此，也因近年来不断有大型央企合并的实例。

　　2015年6月，中国南车与中国北车正式合并，新企业改叫“中国中车”。几乎在同期，国家核电与中电投的合为一家。去年年底，大型国企的合体再添一例，武钢和宝钢正式联姻，更名为“宝武钢铁集团”。

　　国家政策也在为央企间的整合进行铺垫。2016年7月26日，国务院出台《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，当中提到“支持中央企业资产重组、股权合作。鼓励通信、电力、汽车、航空货运等领域相关中央企业共同出资，组建股份制专业化平台，加大新技术、新产品、新市场联合开发力度，减少无序竞争，提升资源配置效率。”

　　早在2015年，在两公司最高领导人互换之际，民间便首次传出一汽与东风合并的消息。

　　2015年5月，一汽集团原董事长徐建一因涉嫌违规被调查，东风集团原董事长徐平接任其职务。随后一汽集团董事长竺延风入主东风，达成了双方高层换防，这种一把手互调的案例在汽车央企中还从未出现过。值得一提的是，今年2月，一汽集团新提拔王国强、安铁成为副总经理，集团总经理一职仍旧空缺，这也为一汽与东风是否合并，提供了遐想空间。

　　作为两家最早成立的国有汽车集团，用庞然大物来形容一汽和东风并不过分。2016年，一汽集团共卖出310万辆汽车，东风集团则售出了427万辆。

　　由此可见，两巨头若合并，其累计销量将超过700万辆，将超过上汽成为国内最大汽车集团。这样的销量规模，即便是在全球范围内也将仅次于大众、丰田、通用、日产和现代，超过福特成为全球第六大车企。

　　除了销售规模的提升，若两集团合并，在解决了对内合作难题的同时，还可以避免在汽车市场上的“内斗”，实现中央提出的“瘦身健体提质增效”目标。

　　双双栽在自主品牌

　　这次传言合并的两个主角，一汽和东风，虽然不是目前国内最大的汽车集团，但却是国有车企中历史最悠久的两家。一汽成立于1956年，是建国后成立最早的汽车集团，其最先以生产解放牌汽车、东风小轿车、红旗轿车为主。1992年之后，一汽逐渐与大众、丰田、马自达、通用等外国车企达成合作，合资业务逐渐占其中较大份额。

　　一汽成立后的名字一直未改动过，但东风原来的称呼并不是东风，而是第二汽车制造厂(下称“二汽”)。“二汽”成立于1969年，起初以生产军车为主，在1992年才更名为东风。从那时起，东风逐渐与日本日产、本田，韩国起亚，台湾裕隆汽车，法国标致等公司合资，由只生产自主品牌汽车，转而逐渐倚赖合资品牌。

　　可以说一汽与东风，一个是“共和国长子”，一个是“共和国次子”，现在却面临同样的问题——多年着重发展自主品牌，一直未有起色。具体表现是，一方面合资品牌占比过高，另一方面，迟迟未能推出明星产品。

　　2016年，东风合资品牌销量占据总销量68%，一汽则占到了82%。相比之下，同属五大汽车集团的长安和北汽，合资品牌占比分别为54%和53%。

　　要说一汽对自主业务毫不重视，也不符合事实。它曾公开表示，一汽诞生于自主，成长于自主，自主事业是一汽最核心的事业，是一汽必思、必想、必干、必争、必拼、必胜的事业。坚持凝心聚力、统一思想干自主；科学配置、统一资源干自主的发展思路。

　　然而，从一汽自主品牌的现实成绩来看，这番话并未得到验证。一汽自主品牌的主承载公司——一汽轿车自2014年净利润便持续下滑，2016年，尽管将红旗这一包袱甩掉，仍至少亏损9.4亿元。

　　一汽自主品牌去年到底卖得如何？一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔腾、欧朗和红旗。2016年，奔腾旗下5款车型共卖出7.36万辆，当中销售最好的奔腾B30也才卖了3.45万辆。相较之下，同属紧凑型车的奇瑞艾瑞泽5，同期销量接近13万辆。欧朗因只销售400辆，而被外界不断传言已经停产。走高大上路线的红旗，仅推销出4800辆。

　　东风的情况并没有好到哪儿去。其最根正苗红的自主品牌——东风风神销量并不乐观。东风风神旗下10款车型2016年共销售7.81万辆。其中最畅销的风神AX3销量只有3.47万辆。与风神AX3同属紧凑型SUV的长安CS35，同期销售规模则达到17万辆。

　　合并不如先练内功

　　作为中国自主品牌的老前辈，一汽和东风为什么这几年不断被后来者超越？

　　就东风来说，其长期被指对研发不够重视，而研发投入是衡量车企在开发新车上是否足够重视的指标之一。2015年，东风集团的营业收入为1270亿元，研发费用29亿元。相较而言，广汽集团营业收入仅为294亿元，研发费用则达到19亿元，其研发费用占总营收的比例大大超过东风。

　　而一汽的问题并非出在研发投入不足，而是对营销没有明确考核机制。仅以红旗为例，据报道，2013年至今，红旗的研发费用已经超过百亿元，但2016年销量却仍不足5000量，因而被消费者戏称“只为造车，不为卖车”。

　　对此，汽车专家凌然对《投资者报》记者分析，一汽和东风需要在意识上更重视自主。但现在的情况是，它们都把精力更多用在合资品牌上。合资本身就是拿着现成的技术、现成的管理，既无大风险，也不会有大成效，这样一种按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合资，车企自己的路只能越走越窄。

　　除了没有在意识上足够重视自主，造成一汽和东风没有强势自主品牌，两位“老前辈”在把握市场方向上也技不如人。近几年红火的SUV和新能源汽车领域，一汽一直处于缺席状态，而东风则反应迟滞，直到SUV竞争趋近白热化，才步入这个市场，欲和老品牌SUV竞争。

　　对此，凌然认为，这种结果的出现，和国有企业随市场变化的能力较逊有关。企业需要明白市场现在需要什么，如果太按部就班就会很被动，在这个市场上就会很不适应。企业首先要看到自己的不足，再对症下药，以此来跟上形势，跟不上形势很多投入就要打了水漂。

　　除了无法跟上市场步调，不够灵活、决策慢，也是一汽和东风自主品牌未做强的一大原因。

　　凌然说，长安、吉利和奇瑞等车企，最大的优势就是灵活多变的战略战术。这使得它们在制造上得到很多的先机，但相比之下一汽就墨守成规了许多，在自主制造、自主设计上面特别谨小慎微，给人一种投入不少，见效却很小感觉。虽说有超过一百多亿元的研发投入，但是研发出的车型是否要投向市场，以及后期具体市场表现如何，各个部门都不敢负责任，只能依靠决策层来拍板。但像长安和吉利，哪一部门研发了新车型很快就能定下，是否要制造。这样就既保障了多元化的制造，而且又保证了最大程度的节约。

　　基于以上原因，凌然并不看好一汽和东风的合并。他表示，大企业和小企业之间兼并，实施起来更顺利，但两个大企业的碰撞，一旦出现不可逆、无法想象的后果，那么这个大摊子就会很难处置。所以，我希望这两家的合并不管是传言还是真的要操作，都要三思而后行。