国产车市稳步回升

　　对于中国汽车市场目前的状态，中国汽车协会常务副会长董扬说，“我不愿意用‘微增长’这个词”。他告诉《瞭望东方周刊》，“总体上中国汽车市场进入稳定增长阶段。”

　　豪车在节能减排政策、节油政策还比较弱的条件下，增速却加剧。董扬认为，“中国虽然有节能减排的政策，但相比于欧美日还远远不严格，在这些政策变得严格之前，中国豪车的增长速度恐怕要高于其他车。”

　　2013年1~7月，全国汽车产销1233.50万辆和1229.86万辆，同比增长12.46%和12.02%，增幅较前6月小幅减缓。其中乘用车产销996.33万辆和990.28万辆，同比增长13.41%和13.37%；商用车产销237.17万辆和239.58万辆，同比增长8.64%和6.75%。

　　乘用车产销情况显示，7月在乘用车主要品种中，与上月相比，运动型多用途乘用车(SUV)产量小幅增长，其他品种产销呈不同程度下降；与上年同期相比，除交叉型乘用车外，其他品种产销保持稳定增长。

　　“如果说中国是所有车型车中最大保有量的国家，那么对于个类车型成为最大市场，很正常。几年后成为豪车的最大市场也就很正常。如果一款豪车在全世界均匀分布，在中国成为其最大的保有量市场，也是必然的结果。”董扬解释。

　　2013年春天，中国外交部长王毅将其座驾更换为红旗轿车。这条新闻显然成为自主品牌高端车系的利好信号。高官的座驾选择，不仅暗示着政府采购的趋势，更将改变消费者对品牌固有思考逻辑，为汽车品牌注入新的竞争力。

　　董扬介绍，红旗是国产自主品牌，分为两个档次，一个是H型，一个是L型，“H型是部长坐的，L型是国家领导坐的。”

　　“H型相当于奥迪A6，L型相当于劳斯莱斯。红旗这个厂牌必须走向其他消费者，不能只是官车用。”

　　豪华车厂的博弈

　　豪车在中国，早已百花齐放。

　　2012年底，中国成为宾利汽车的全球第一大市场。

　　兰博基尼汽车有限公司在给《瞭望东方周刊》的采访函中回复，“兰博基尼进入中国市场以后，销量一直呈现稳中有升的态势。”目前，中国已是兰博基尼全球第二大市场，在中国的超豪华跑车细分市场中，兰博基尼的市场份额为15%，稳居前三，远远高于全球平均市场份额，约为全球平均市场份额的两倍。

　　一汽-大众奥迪销售事业部接受《瞭望东方周刊》采访时表示，“国内乘用车市场已经进入微增长时代，中国在逐步迈入汽车社会的同时，市场和消费者也更加成熟。”

　　但同样在2012年，国内豪华车市场增速明显放缓，逐步告别几年前高达50%～60%的高速增长，回归了正常的增长水平。

　　业内人士认为，未来几年，中国高档车市场仍具有比较大的市场潜力，但总体来说将保持较为平稳的增长趋势。

　　对于奥迪，乐于见到市场发展趋于成熟，多年来一直强调“可持续地发展”。随着汽车市场的发展和成熟，用户的购车行为更加理性，产品的价格不再是决定性因素，产品的品质、品牌的魅力、服务的完善等将成为消费者关注的重点。

　　而就中国豪华车市场而言，个人用车早已是市场销量的主流。以奥迪为例，作为第一个正式进入中国国产的高档车品牌，在发展初期，奥迪品牌的产品受到公务车市场的青睐。在收获市场口碑的同时，也形成了所谓“官车”的形象。

　　但近年来，奥迪品牌车型在公务车采购中所占份额一直在减小，公务车在一汽-大众奥迪总体销量中所占的比例也越来越小。因此，公务车政策对豪华车市场的影响是相对的、有限的。

　　任何一个国家汽车市场的发展，都受到全球经济、国内经济、政策导向、用户需求等等各方面因素的影响，是综合作用的结果。

　　中国车市也不例外。只是在中国，政策往往扮演着异乎寻常的角色，相对于其他种种因素，政策导向的影响力要大于其他车市。

　　中国车市向来以“政策市”著称，政策之手对车市的拨动力明显大于市场。例如，2009年刺激车市的政策中，只有三项政策细则浮出水面，便将中国车市拉高到全球第一大市场的位置。

　　从细分市场看，中国的二手车市和新能源车市，均是在政策一再撬动下，渐渐走向成熟。审慎面对政策导向，是车企经营中国市场所必需的前提之一。

　　从海关进口车数量和类型分析可以看出，国内豪华车需求量处于下降通道；而对于进口汽车的“反垄断”调查也意味着，未来进口车的价格将继续走低。进口豪华车在中国的利润空间将被压缩。

　　此轮政策导向，将对中国豪华车市产生怎样的最终影响，目前尚不可知。仅从趋势看，竞争加剧、成本增加、利润率降低是当下走向。

　　中国豪华车市成为全球第一，仅是时间问题。在与政策和市场的博弈中，国内外的豪华车企品牌都充满着机会和挑战。