最近长安、福特以及杭州政府通过收购“茶花汽车”让长安福特杭州工厂获得资质的传闻，车企异地建厂借壳这一老话题再度被业界关注。
　　为了遏制住各主机厂投资扩产、跑马圈地的热潮，2006年底，国家发改委发布公告称“汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制”。2009年3月，工信部发出通知，表示原则上不再核准新建整车项目，车企异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。
　　在那之后，国内车企异地建厂的消息依然不断传来。奇瑞先后在大连、开封、鄂尔多斯建立生产基地，长城汽车投资25亿元在天津兴建新的生产基地，忙于并购沃尔沃的吉利也不时传出多处基地开工的消息。
　　同时，那些名不经传、甚至处于破产边缘的工厂又找到了致富的机会，因为手中整车生产资质是稀缺资源。
　　其实像一汽、东风、上汽、长安这种国有车企巨头旗下不乏壳资源，像奇瑞、吉利这种自主品牌在早年间已经在全国许多地方建立了基地，现在异地建厂不过是把地皮利用起来。政府行业管理部门一纸禁令实际上并没有限制住主机厂四处扩产、跑马圈地的热潮。
　　当然这种“禁令”也带来了一些积极作用。兼并重组的时候，解决了很多老工厂的历史遗留问题，如老员工的就业和福利等。
　　不过，禁令却对业外资本进入树了一道很高的围墙，进入汽车行业只有一条道，那便是兼并重组，“壳资源”叫价到今天这种地步，准入门槛已经非一般资本能够涉水汽车制造。
　　就在地产界已经开始实行退出机制之时，汽车产业依然是“进不来，出不去”。以前，地产商将购买的土地用围墙围起来，墙外车水马龙，围墙内杂草丛生，然后，地产商将囤积地皮待价而沽，进行倒手买卖，钞票远比盖房子来得要快和简单的多，土地不能转换为商品房进入市场，房价不断攀升。房地产的泡沫一定也给我们提了个醒。
　　当然，记者发现，相关部门在汽车企业退出方面并不是“零作为”，其在2006年曾经注销过100多家“零”生产的整车企业。
　　近年来，发改委总是在提“产能过剩”，然而留着这些壳，就为企业扩大产能留下了一条路线。或许在发改委认为总有一天，这些壳总会以波导汽车、茶花汽车这种被兼并重组方式，全部注销掉，通过这种特殊的“市场行为”来清理掉那些壳。