几十年中国汽车合资之路，也造就了中国非常特殊的汽车市场环境，在别的国家往往不常见的“同门兄弟”共争市场情况在中国却是屡见不鲜，奇怪的是，往往就有不少品牌采取这种方式均大受中国消费者欢迎。以始作俑者大众汽车为例，“朗逸+宝来”、“桑塔纳+捷达”、“帕萨特+迈腾”都在不同价位市场取得成功，而连带着上海大众与一汽大众赚的是盆满钵满。

　　在今年的北京车展上，不但依然有像雪佛兰创酷与别克昂科拉这样的“同门兄弟”亮相，甚至出现了两款车品牌一样、制造平台一样、外部尺寸一样的现象。中国汽车市场再现“奇葩”，一汽丰田新卡罗拉(欧版卡罗拉)与广汽丰田雷凌(北美版卡罗拉)居然连发布时间都仅相差几天，“同门兄弟”可谓升级为“双生兄弟”。

　　中国消费者拾人牙慧

　　笔者有时候在想，中国早已是全球第一大汽车消费市场，为什么还有跨国汽车企业今天引进个欧版车型，明天引进个美版车型，后天再引进个日版车型，而不是切实针对中国消费者开发一款全新车型呢？难道中国消费者就只能是拾人牙慧，还大捧臭脚？

　　以卡罗拉为例，一汽丰田在售的第10代卡罗拉自2006年上市以来有8年之久，但直到今年北京车展才发布最新第11代卡罗拉，而此卡罗拉却是去年已在欧洲上市的车型，俗称第11代“欧版卡罗拉”，2012年最早上市的第11代“日本版卡罗拉”因为“磕碜”的外形未被引入中国；广汽丰田本次北京车展前发布的雷凌实系去年已在北美上市的车型，俗称第11代“北美版卡罗拉”。一汽丰田新卡罗拉和广汽丰田雷凌都保持了引进原型车的“原汁原味”，略微改动细节。

　　即使是厂家一再强调两款车一款主打运动、一款主打家庭，“雷凌之于卡罗拉如同迈腾之于帕萨特”。但从设计上看，笔者实在看不出哪个更运动化、更年轻化。就是这样两款几乎相同的车型一旦上市，消费者将如何选择呢？

　　新卡罗拉来自于欧版卡罗拉，雷凌来自于北美版卡罗拉，如果单从销量来看，北美版卡罗拉更受欢迎，但北美人和欧洲人认可的设计，中国消费者就认可欧美两版卡罗拉吗？笔者还记得，2007年上市一汽大众迈腾与长安福特蒙迪欧-致胜几乎都是从欧洲原封不动引进中国，但即使迈腾国产并没有进行太大的本土化改造，就是这样一款原汁原味的大众中级车却长期陷入“叫好不叫座”的局面，蒙迪欧-致胜也是如此。

　　事情还不仅仅就如此，一汽丰田新卡罗拉和广汽丰田雷凌都属于紧凑级轿车，而目前这块市场竞争非常激烈，主要厂商都在这一细分市场上推出主力车型。据不完全统计，截止到今年3月份共有94款车型角逐这一细分市场，3月份销量进入前10名的车型都是月销量过2万的车型，而目前在售一汽丰田第10代卡罗拉月销量为10484辆，排名20位，属于第二梯队最末。

　　合资车企“代工厂”到几时？

　　笔者注意到，轴距和尺寸上看，新卡罗拉和雷凌都比上一代有所增加，也不输于同级别的朗逸、轩逸、科鲁兹等热销车型，但紧凑级车市场历来对于价格就比较敏感，要在这个细分市场上立足，就必须在价格上让消费者感到“实惠”，老卡罗拉如今卖成这样多少也与价格有关，这点连一汽丰田新上任的总经理姜君都坦言“丰田车因为零配件国产化率低，价格有点高”。

　　与零配件国产化率低相对应的是丰田在华两家合资企业一汽丰田与广汽丰田自主研发实力的偏弱，可以这么说，这两家合资企业几乎就是“代工厂”的写照。

　　与其它在华合资企业多少还有一些实力推出“合资自主品牌传统能源车”不同，一汽丰田与广汽丰田直到2013年上海车展才发布合资自主品牌，并且都只是亮相电动概念车。

　　就是同为日系的东风日产旗下自主品牌启辰好歹有几款“改头换面”的车卖着，并且即将推出独立研发的属于启辰的全新车型。而东风日产技术中心是日产全球第四个汽车技术中心，2003年随着东风与日产合资合作而建成，2007年至2010年，该中心开始做改装车，并参与共同开发新车；2010年至目前，有明确的自主开发目标及路径，基本实现自主开发一款新车。

　　也许是认识到以往的不足，如今的丰田除改变2003年以来在华传统而保守的交叉产品战略布局、解决居高不下的供应链成本，还努力提升在华两家合资公司研发实力。

　　据公开报道，2012年11月，一汽集团与丰田公司合资成立一汽丰田技术开发有限公司，目的是为推进一汽丰田的合资自主品牌的研发；广汽丰田研发中心已有计划“升级”为本部级。根据广汽丰田执行副总经理李晖的描述，升级后的研发中心将为更多的国产车型服务，并开发为中国市场打造的全新车型，这已远远落后于许多国内合资企业。

　　从丰田此次在华推出“新卡罗拉+雷凌”组合利用全新平台车型对称性延展来拓宽两个合资公司的产品线、降价成本，试图通过发力紧凑级市场达成未来在华销量目标，但“双生兄弟”的使用手法却显得有点对中国消费者不尊重，到底这些产品主要是给欧美人设计而不是专门为中国人开发的产品！原滋原味的欧美产品如果没有做适应中国国情的本土化改进，市场表现也不可能好。