本报记者 郭 宇

　　近日，混合动力车市场与先进电池技术发展研讨会在北京召开。中国化学与物理电源行业协会刘彦龙在会上向本报记者表示，现阶段混合动力车所使用的电池启停技术成熟，我国电池生产企业已具备规模生产的能力。

　　上海江森自控国际蓄电池有限公司、风帆股份有限公司等知名电池品牌企业已经进入这一市场，从长远看，这将是一个广阔的市场。

　　发展正逢其时

　　刘彦龙表示，现在发展混合动力车是汽车过渡到电动车必然经过的阶段。之所以对这一“过渡性技术”如此重视，压力主要来自我国节能减排的目标。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》提出，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。而且，在2009年的国务院常务会议上也提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40%～45%的约束性指标。

　　分析人士指出，从纯电动车的技术成熟性、成本、寿命、续航里程、充电次数、配套设施等考量，纯电动车理想的实现目标需要很长的过程。短期内，纯电动车难以大规模普及。现阶段来看，混合动力车是汽车发展历程中不可逾越的阶段。而混合动力系统的成本将会下降到目前的一半左右。

　　目前在美国所销售的新能源车型绝大多数是混合动力车，电动车市场份额仍然微不足道。由此，混合动力车所用启停电池更具发展潜力。

　　简单来说，启停系统就是可以在汽车等待信号灯或者堵车时，自动关闭发动机。当要继续行驶时，只要踩下离合器踏板或是松开制动踏板，发动机立即重新启动。通过这种自动调节，达到减少汽车怠速工况下所产生的燃油消耗和尾气排放。

　　更为最重要的是，启停系统是在尽量不改变传统汽车结构、较低成本的条件下，最简便易行的节能减排方案。

　　启停电池技术及其发展是推动新能源汽车产业发展的重中之重。目前启停系统用电池技术在我国已经相当成熟。如风帆股份、江森自控等多家电池厂商所生产的启停电池已经具备了批量生产的能力，技术已经相当成熟。

　　与相同规格蓄电池相比，其价格较高，但具有以下优点：一是循环充电能力比铅酸蓄电池高三倍，具有更长的使用寿命；二是具有更高的电容量稳定性；三是低温性能更可靠；四是降低事故风险，减少环境污染。

　　企业攻城略地

　　目前，已有几家国内知名电池企业开始规模发展启停系统电池技术。超威动力与德国一家名为Moll的零售铅酸蓄电池供应商制造用于启停系统的汽车电池。

　　江森自控推出的全新电池包含5个用于启停的AGM电池，容量从60到105AH，主要用于微混车辆，包括再生制动、智能电压控制及交流电机被动启动等系统。

　　自2002年开始，江森自控位于德国某地的工厂批量生产AGM电池。该公司预计到2015年，欧洲所有新车型中将有70%都会采用启停技术。从2012年开始，欧洲车辆二氧化碳排放量将达到130g/km标准。

　　风帆股份也是国内较早研发AGM电池的企业，目前公司已推出欧洲标准AGM电池系列，并通过国家级蓄电池产品检测中心的性能检测认可，其主要指标达到或超过国际先进水平。该公司AGM电池系列的68AH电池通过了德国大众实验室检测认可，另有其它型号AGM电池分别在德国不同的汽车公司实验室进行检测，部分产品已陆续与国内汽车厂商装车配套。

　　风帆股份董事兼副总经理韩军表示，公司AGM电池已开始试生产，已为一汽大众、比亚迪、上海通用等公司提供产品。

　　需要政策支持

　　刘彦龙表示，目前推广还不够广泛的原因主要是由于用户认可度不高。同时，国家对于混合电动车的支持力度还不够。现在只有纯电动车有补贴，对于混合动力车还没有补贴。此外，产品目前还没有相应标准，所借鉴的多为德国标准，因此在未来的发展中还将制定技术标准。

　　另有专家表示，对于混合动力车的发展，特别是要突破核心关键技术，进行创新研究与应用，单靠企业的力量是不够的，必须要有国家政策的拉动。只有这样，才能真正让企业做好混合动力车技术的研究与应用，落实《规划》提到的普及混合动力车，并为发展新能源汽车打下扎实的基础，实现我国成为汽车强国的目标。

　　可以说，启停系统用电池技术将有很大前景。而从经济效益上来看，据江森自控估计，启停电池的盈利将是传统铅酸蓄电池的三倍。

　　目前，发展启停电池技术可行性强，成本不高，但节能效果明显。启停系统的匹配性很高，不需要对原车的内部结构进行很大改动。安装该系统对于成本的增加最高只有3500元，而车价的提升却是上万元，因而性价比较高。在欧洲和日本市场出售的汽车中，超过40%的汽车已经使用了启停技术。预计到2017年，在美国市场出售的汽车中，将有800万辆汽车的发动机配备启停系统。

　　一位与会企业人员告诉记者：“我国目前电动车发展的速度很缓慢，离市场化还有较远的距离。而混合动力车已经能够市场化了，亟须重视其发展。”