汽车油耗造假已经是行业内“公开的秘密”。一辆乘用车的油耗检测费用高达100万元，如果整车企业一年内要上市几款新车，加起来的送检成本至少有几千万元，且检测机构的检测结果决定新车能否顺利上市。这样的利益关联下，“寻租空间”随之增大。记者在采访中发现，油耗造假这一现象之所以能够长期堂而皇之地存在，跟油耗检测相关法律法规存在的漏洞有很大关系

　　法治周末记者 戴蕾蕾

　　中国汽车工程研究院股份有限公司(以下简称“中国汽研”)近日发布公告称，该公司收到工信部的责令整改通知书，针对检测中心油耗检测质量控制存在的严重缺陷，工信部责令检测中心自2014年6月1日起进行为期6个月的整改。整改期间，工信部将暂停受理检测中心的检测报告。

　　工信部此举意味着国家将进一步加强油耗管理。

　　今年“3.15”期间，央视报道称中国汽研旗下长春与天津两家汽车检测机构存在与车企共同进行油耗造假的情况。这让国内唯一一家以汽车技术服务为主营业务的上市公司中国汽研陷入了风波。

　　而涉及方之一的海马汽车，在被曝光之后发布公告否认造假，称所有上市车型均达到国家相关技术标准，公司所有车型的油耗检测均按照《轻型汽车燃料消耗量试验方法》(GB/T19233-2008)的相关规定委托第三方检测机构进行检测；公司所有上市车型油耗均符合《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2004)标准要求。

　　在停牌了一段时间之后，中国汽研进入为期6个月的整改阶段，但检测中心油耗检测质量控制存在何种严重缺陷以及整个整改计划并未向外界公布。

　　法治周末记者从接近工信部的人士处获悉，央视“3.15”曝光部分检测机构制造虚假汽车油耗后，工信部立即责令产业司和装备工业司的相关领导带队，对汽车油耗第三方检测机构和所有车企上报的油耗数据进行彻查。而面对近期处于风口浪尖的油耗检测问题，中国汽研的有关领导称已经为此事“头疼得寝食难安了”，工信部要求他们整改完成之后再向媒体谈及此事。

　　法治周末记者从知情人士处了解到，工信部将在全国范围内调查整顿汽车检测机构。此次调查是否与“3.15”曝出的油耗造假有关，不得而知。采访过程中，多个车企相关人士和汽车检测机构则谈“油耗”色变。

　　一个油耗数据引发汽车全行业震动。那么油耗数据造假是行业内的普遍情况吗？第三方检测机构为何能向油耗数据注水？除了造假外，油耗检测缺陷暴露了哪些问题，是检测标准还是管理制度不合理？在消费者普遍反映“投诉无门”的情况下，如何使信息更加透明化并改进消费者投诉渠道？

　　一个值得注意的情况是，就在工信部发布对中国汽研整改通知之前，工信部装备工业司发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》，其中第二条规定：“对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。”

　　法律漏洞提供造假机会

　　检测机构只对样车负责

　　在现实生活中，对所购车型的实际油耗远远超过厂商标注油耗的吐槽比比皆是。

　　为何会出现这种情况？在央视曝光虚假油耗的新闻中，最为关键的信息就是油耗检测机构与整车企业之间的猫儿腻。报道中一检测机构员工称：“工信部公布的数据是我们报上去的，以我们实验室提供的为准。报多少就是多少，它(工信部)不(再重复)测试。”

　　而一位车厂职员则表示，如果车厂将样车拿到检测机构做测试不合格的话，可以把相关系数交给检测机构的工程师，他们会根据车厂想要达到的油耗数值计算出一套测试样车的理想参数。至于之后怎样调整下次送检的样车就又是车厂自己的事了。

　　有业内人士称，油耗造假已经是汽车行业内“公开的秘密”。

　　汽车分析师贾新光告诉法治周末记者，汽车油耗最终明示需要受到三个政策法规的约束，这包括《轻型汽车燃料消耗量试验方法》(以下简称《试验方法》)《乘用车燃料消耗量限值》《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》(以下简称《管理规定》)。但是这些规定中都缺乏对于检测机构的监督与约束。

　　贾新光称，工信部颁布的《管理规定》明确规定，汽车实际油耗可能会和油耗标签上的数据有所差距，但这一规定并未对“有所差距”做具体量化。差距在多少范围内是合理的，相关规定并未明示。这给了不少第三方检测机构和整车企业互相捆绑的机会。

　　此外，工信部网站中《“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法》一文明确指出，轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业(包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商)提供。汽车业内人士指出，工信部公布的检测数据，初始来源仍由汽车生产厂家提供，只是试验方法和标准统一了。

　　尽管根据《试验方法》的规定，检测车辆和销售车辆必须相同。然而，在央视报道中，检测机构表示“只对车企送检的样车负责”。贾新光介绍说，由于油耗检测施行的是送检制度，试验的用车由厂家提供，厂家可以为通过油耗测试做好准备之后送检，并不能反映实际生产车辆的情况。

　　有汽车行业内人士告诉法治周末记者，第三方检验机构之所以能够接受车企随意修改样车参数，是因为除了前述规定漏洞之外，《试验方法》第5条“试验条件”有这样一条说明：“试验室可检查进气系统的密封性……试验室可检查车辆的性能是否符合制造厂的规定……”

　　该人士介绍说，试验条件中的“可检查”是造成这种情况发生的原因，也让某些不负责任的检验机构能够“睁一只眼闭一只眼”。既然“可检查”当然也“可不检查”，车厂给到什么样的测试样车这些机构就测成什么样，至于是否与销售车辆相一致那是车厂的事，与他们无关。这也就是为什么检测机构工作人员会说：“我对样品(负责)。”

　　汽车分析师张志勇称，油耗检测规定中也看不到检测机构一旦与汽车企业“结盟”而应该担负什么样的责任的内容。

　　单车油耗检测费达百万元

　　“利益关联”下寻租空间多

　　张志勇表示，汽车油耗是显示汽车性能的一项主要指标，而且是决定消费者购买的一项主要指标。谁的车辆油耗低，谁的车辆就更有竞争力。因此，汽车油耗本身是决定汽车市场销售规模大小的重要因素之一。也因此，汽车油耗的高低就成为汽车企业“努力”争取的目标。但是，技术的突破不仅仅成本相对较高，而且需要的时间也长。因此，通过某种与相关机构达成一致的手段，自然也成为了汽车企业虚报油耗的手段。

　　资料显示，2009年之前，国内消费者要了解一款车的油耗，只能去看汽车企业提供的数据。为了严格规范汽车行业的油耗检测标准，从2009年开始，工信部出台了若干文件，要求整车企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构确认，然而，这一政策却给了部分利益关联者“寻租空间”。

　　工信部网站显示，其指定的能够进行车辆油耗检测的机构全国共有14家。但这些检测机构的业务范围远不止“油耗检测”一项，其中多家检测机构都同时向整车企业提供其他检测内容。

　　以长春汽车检测中心为例，其除了是工信部指定能够进行车辆油耗检测的机构外，还被发改委指定为“汽车新产品申报《车辆生产企业及产品公告》的检测机构”，还被国家认证认可监督管理委员会指定为“汽车产品强制性认证检测机构”等。而该检测中心还具有汽车整车、底盘、发动机、车身附件、汽车用非金属材料、轮胎等70余种部件的检测能力，以及非接触速度计等10种汽车专用仪器的校准能力。可以说，该检测中心大量地参与了国家有关部门关于汽车认证和检验的政策、实施方案的制定工作及标准的制/修订工作。

　　北京一家汽车企业相关人士向法治周末记者透露，一辆乘用车做油耗检测费用在100万元左右，而一辆新车则需要进行安全碰撞检测、油耗检测、尾气排放检测等诸多测试。这就意味着如果整车企业一年内要上市几款新车，加起来的送检成本至少有几千万元，而规模较大的车企每年可能需要上亿元新车检测费用。

　　“国内第三方检测机构的检测收费可不便宜。”该人士表示。

　　中国汽研2013年财报显示，中国汽研实现技术服务收入6.71亿元，毛利率为59.77%，这两项均为其主营业务中最高的一项。

　　更有行业内人士直指检测机构就是靠这个(检测油耗)挣钱的，车企在车送检之前甚至会修改发动机数据。“比如说测试巡航油耗，把发动机转速调到最低，根本不考虑提速性能，油耗当然低。这个检测机构和企业早就有默契共识。”

　　汽车行业分析人士称，第三方检测机构与整车企业之间长期存在经济利益，而检测机构的检测结果决定新车能否顺利上市。而工信部并没有对这些机构的权威性和公正性进行详细阐述，这难免就产生了权力寻租的乱象，甚至“帮助”车企通过检测也成为部分检测机构的工作之一。

　　贾新光认为，目前中国需要建立独立的第三方检测机构，能够复查整车企业提供的油耗。

　　“现在的第三方机构定位不清，既是经营实体，又是检测机构，还负责国家标准的制定，带有官方色彩，这样难免产生利益纠葛。”贾新光说。

　　消费者陷投诉困境

　　国内无车企因造假受罚

　　虽然不少车主对汽车的“工信部油耗”和“实际油耗”出入较大都深有体会，然而一旦遇到“油耗造假”的问题，消费者却面临“维权无门”的尴尬境地。

　　“前些年，我们经常会接到汽车油耗问题的投诉。不过，2013年相关投诉数量很少。”中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰告诉法治周末记者，投诉数量下降并不是因为问题减少，而是许多汽车厂家偷换概念。

　　“车企公布的这个数据是由诸多客观条件限制后才得出来的，跟消费者理解的油耗不是一个概念。客观条件包括车辆为等速行驶(一般为60或90km/h)，测试环境满足国家规定的风速、风向及温度等条件，而且车辆还要满足空载、关窗、不开空调等严格的要求。这样的油耗数据显然与我们日常驾驶中车辆的真实油耗大相径庭。”郝庆丰说。

　　“油耗是否造假，还需要对检测机构和厂家进行核实。从消费者维权的角度看，核心的问题是，能否证明油耗偏高是由于汽车质量造成的。这一点很难得到具体的证实，毕竟路况和驾驶习惯等问题必然会造成油耗水平的差异。”郝庆丰表示，从实际效果来看，上市车型虽然依据燃料消耗量标示管理规定进行标识，但是对消费者的参考意义不大。

　　他进一步解释说，从目前国内的法律保障体系来看，2013年10月1日国家质检总局发布实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》没有明确“油耗虚高”属于“保修期内出现产品质量问题”，消费者难以就此维权。今年3月15日新实施的消费者权益保护法虽有“举证责任倒置，6个月内出现瑕疵，由商家承担举证责任”的条款，但“消费者操作不当、路面拥堵等因素”都可以作为车企辩解的理由。

　　贾新光亦告诉法治周末记者，我国油耗测试依据的标准已经较为陈旧，目前是按国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20至30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出油耗数据。工信部油耗测试过于简单，时间短，测试的速度也相对单一。

　　“国内使用的标准基本参考欧洲工况，与国内实际使用情况差异很大。欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但我国市区行驶接近70%，市郊行驶只有30%，这就使真实的油耗明显高于工信部油耗标识。美国EPA(美国环境保护署)的油耗检测则更为全面，包括城市路况、高速路况普通驾驶风格、高速路况激烈驾驶风格、空调行驶路况、冷车行驶路况等，据说其市内工况模型来自纽约上班路上。EPA的高速工况测试并非等速模拟，而多为变速行驶。因此应该根据我国国情，改进油耗测试模型，以更接近真实情况。”贾新光说。

　　面对油耗造假的质疑，许多投资者关注汽车企业可能面临的处罚成本。最近的两个例子是，2013年，现代起亚集团就因在美国市场将自身产品的燃油经济性夸大了约0.6L而受到制裁，在政府干预下，美国的消费者平均每人一次性获赔约320美元，总金额高达近4亿美元(约合人民币25亿元)。2014年6月，韩国交通部又因现代汽车公司夸大SantaFe运动型多功能车的燃油经济性，对其处以约10亿韩元(约合人民币600万元)罚款。

　　“目前我们国家还没有一起汽车厂商因为油耗造假而被处罚的案例。”贾新光说。