8月4日，上海市发改委、江苏省物价局所属的反垄断局组织力量，对奔驰公司上海办事处进行了调查。

　　8月6月上午的新闻发布会上，国家发改委新闻发言人李朴民确认，奥迪、克莱斯勒和12家日本企业存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。

　　发改委的一系列动作，让进口车在中国销售价格过高的现象重新引发了广泛关注。到底是什么原因，使得进口车在中国的价格那么高呢？

　　进口车国内售价为何比国外高两三倍

　　作为对发改委反垄断调查的积极回应，捷豹路虎6个车型近期降价。一款车型为“路虎揽胜加长5.0 SC尊崇版”的指导价，由调价之前的288.8万下降为264.8万，降价24万元。目前，宣布降价的还有克莱斯勒、宝马、奔驰、一汽大众奥迪。

　　但这并未改变进口车国内售价比海外价格高出不少的现实。在捷豹路虎的官方网站上查阅，同样型号的汽车在英国本土的售价为89004.17英镑，合人民币92万元左右。

　　中央财经大学国际经济与贸易学院副院长刘春生给中国青年报记者算了一笔账，“进口车的到岸价格要增加运费（主要是海运运费）和保险费，然后加上关税、增值税、消费税、经销商的费用与利润，形成最后零售价格，部分型号的进口汽车还会被征收反补贴税。加上以上各项税费，进口汽车售价平均大约提高60%。但目前进口车动辄高于原车价100%～150%，显然不只是税费的问题，剩余的部分应该是厂商、经销商的加价。”

　　8月9日，在北京一家路虎4S店，销售顾问告诉记者，这款正在降价的“路虎揽胜”要额外加30万才能提车。

　　在汽车界，加价提车的现象十分常见，销售顾问告诉记者，因为产品数量的限制，一般畅销车型都需要额外加钱才能提到现车。

　　对于进口车价格虚高的现象，不少人将矛头对准了2005年开始实施的《汽车品牌销售管理办法》。曾在汽车贸易领域从业多年的汽车业独立撰稿人钟师认为，目前进口车价格虚高，“与《汽车品牌销售管理办法》有很大关系”。

　　进口车授权经营，客观上形成垄断

　　事实上，《汽车品牌销售管理办法》规定的授权经营办法，源于办法出台前的汽车业销售乱象，其初衷是为了保护消费者的合法权益。

　　2001年12月26日上午，在武汉森林野生动物园总经理赵军的指挥令下，5个年轻壮汉挥铁锤砸毁了一辆奔驰轿车。原因是车主购买的奔驰轿车从天津开到北京没多久就出现了故障，系统紊乱，警示灯持续闪亮，后来在洗车过程中又发现多处毛病。但是轿车反复维修，问题仍然没有得到解决。

　　“那个时期谁都可以进口汽车，但是汽车出了问题没有人负责”，从事汽车流通行业报道的资深媒体人李颜伟说。正这是在这种情况下，2004年商务部颁布了《汽车品牌销售管理办法》。

　　《汽车品牌销售管理办法》第六条规定，同一汽车品牌销售和服务网络规划，一般由一家境内企业制定和实施。第二十五条规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。

　　根据该办法，卖车首先要厂家授权，然后到工商部门备案，消费者可以通过工商部门的系统，查到哪个店是他们的授权店，同时总经销需要对问题产品负责。

　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军解释：“中国市场经济发展太快，政府经过一些行政的、政策的干预，会使我们在短暂的高速发展的过程中尽量少走弯路。所以《办法》设立的初衷没有问题。”

　　但是，《汽车品牌销售管理办法》也带来了一定的负面影响。“国外品牌要在中国卖车得设立总代理，由总代理授权品牌经营，客观上形成了汽车销售的垄断，进口车被不断加价在所难免。” 刘春生说。

　　经销商与厂商的话语权博弈

　　在实践中，国外品牌的中国总代理多由该品牌投资兴建，形成总代理与厂商一体的现象。在经销商与厂商的博弈中，中国经销商总是处于较为劣势的地位。

　　沈进军介绍了厂商与经销商之间地位不平等的例子。他告诉记者，在店面设计上，“店的图纸，里边的木板、沙发、吊灯都得由厂商指定，由厂家供货，价格翻了几倍。”在供货方面，“首先是畅销车和非畅销车搭配销售，其次是搭售非品牌用品。这就是滥用支配地位”。在经营方式上，“厂商要求经销商将车全部买断，经销商必须建立库存。” 在价格方面，“厂商规定一个价钱，让经销商按照这个价格来进货，但是经销商发现按照这个价格是卖不出去的，只能降价销售。”

　　李颜伟认为，这种厂商与经销商关系，是源于现实操作中厂商与经销商之间一年一授权的授权办法决定的。这让经销商受制于厂商。

　　“经销商是有各种考核政策的。比如一个经销商一个月要进200台车，它有一个详细的配车表，好卖的车你要接，不好卖的车也要接。经销商可能会算一下，如果能卖掉，总体来说是盈利的，就会接这些车。”李颜伟说。

　　而经销商与厂商的这些协定，在沈进军看来，属“霸王条款”。

　　沈进军认为，增加经销商与厂商的对话权，需要依靠市场的力量。他以美国为例，“上世纪四五十年代的时候，美国的厂商也很强势，也给经销商压库（积压库存，限制供货——记者注）。但是美国进入了成熟市场后，卖方就不再给经销商压库了。”

　　他分析，2012年以前，我国处在卖方市场，经销商只要拿到车就能挣钱，基本上不需要话语权。“但是到2012年以后汽车市场变成了买方市场。卖车有时还会赔钱，经销商的话语权已经不断在提升了。”

　　此外，沈进军表示，政府应该在保护经销商方面有所作为，制定游戏规则，公平竞争。

　　李颜伟表示，如果能够增加经销商与厂商博弈的力量，就可以“倒逼厂商开发更适合中国的产品，增加畅销车的供应量，用供求关系改变市场价格。” 他建议可以将一年一授权的制度改为长期授权，或者让经销商3年以后与厂商签订不定期合同，经销商不退出，厂家不能收回经销商的授权。

　　打破限制加强竞争需要法律支持

　　8月1日下午，国家工商总局发布了一纸《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》（下称《公告》），在汽车业内引起轩然大波。

　　从字面上看，《公告》只是提到“自2014年10月1日起，国家工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作”。停止实施备案工作后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。

　　业界将此解读为“变相废除了”《汽车品牌销售管理实施办法》，未来汽车销售将会走向大卖场，同一经销商可以销售多品牌车辆。

　　李颜伟说，“目前来看最现实的是，经销商不需拿到厂商的授权就能卖车了。”

　　沈进军认为，这种改变的意义在于，“降低准入门槛，事后加强监督，就会出现流通业态多元化，流通主体的多元化，流通方式的多元化”，是对市场竞争的强化。

　　“打破市场限制，加强竞争需要立法的支持，曾经对中国汽车行业发展起到关键作用的《汽车品牌营销管理实施办法》，必须适应市场发展的需要进行调整。另外，国产汽车行业的发展，自主品牌的不断壮大，让消费者能够有更多的选择，才能最终扭转进口车价格过高的现状。”刘春生说。

　　在8月8日举行的车市销量月度发布会上，中国汽车工业协会透露，国家有关政府部门正在结合产业发展阶段和行业变化趋势，组织汽车行业对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改与完善。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬在接受媒体采访时表示，汽车产品特许经营是全世界的通行办法，改变的可能性并不大，《汽车品牌销售管理实施办法》的修改，更多的是重新界定整车厂与经销商的利益关系。