《中国工业报》9月19日在头版发表记者署名文章《汽车行业管理去政策化勿矫枉过正》，全文转载如下：

　　如今，让汽车管理走上法制化轨道符合世界汽车产业发展趋势，特别是在对产品的管理上，作用很大。但不是有了法律，就不要政策。法律和政策制定的主体不同，效力也不同，制定时的周密程度、需要经过的流程也有很大的区别。然而，尽管法律与政策有很大区别，但二者又是能够紧密联系的，法律和政策应成为推动汽车行业发展的孪生兄弟。

　　“我国汽车产业的发展正处在转型升级的关键时期，要全面深化改革、推动创新、推动监管，让汽车管理走上法制化的轨道。”在9月6日召开的2014年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称泰达论坛）上，发改委产业协调司司长年勇如是表示。

　　年勇的这番话，正处在讨论《汽车产业发展政策》修订、废除与否，汽车行业反垄断进行得如火如荼等事件的背景下，引起很多行业专家的关注。

　　中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞更是指出，按照目前的势头，我们不再需要产业政策。他强调，政策不是法律，汽车工业发展到今天，并不是靠政策来推动发展的。在张小虞看来，法制化才是未来发展的必由之路，政策都是有阶段性的，只有法律才是持久的。

　　法制化的呼声越来越高，将很多汽车行业政策的作用逼到了角落里。未来汽车行业的管理，是不是真的不需要政策了？

　　汽车管理法制化将走上正轨

　　年勇指出，过去的10年是中国经济不平凡的10年，取得了举世瞩目的成绩。同时，中国的汽车产业也同样取得了举世瞩目的成就，汽车产量已经连续5年居世界第一，成为名副其实的汽车大国。不过，他也指出，在我国汽车产业高速发展的过程中，也遇到了不少困难、还存在一些问题。比如，汽车产业发展受到能源、环境、交通安全等方面的制约，中国汽车产业的技术创新能力不强，研发水平不高，自主品牌发展落后等。他特别指出，我国汽车产业的宏观管理存在管理环节多、层次多，重前置审批、轻事后监管等问题，已不能适应我国经济发展、产业发展和汽车发展的新形势和新要求。

　　“当前中国经济已经到了一个转型升级的关键时期，汽车产业同样也到了一个转型升级的关键时期。”年勇表示，汽车行业的发展要按照党的十八届三中全会要求，全面深化改革，汽车的宏观管理要走法制化的管理道路。

　　年勇称，发改委目前正在研究，使法律覆盖汽车产业的全生命周期；而且要推动监管，要改变过去那种重前置、轻中后期的监管模式，进一步采取多种措施，加强事中事后的监管，使管理水平、管理能力能够适应经济发展、产业发展，以适应汽车行业发展的新形势、新要求。

　　年勇的发言，得到了业界的积极响应。国家信息中心信息资源部主任徐长明在泰达论坛期间也表示，未来很多“政策”或将退出汽车行业管理机制，而法律将成为政府引导汽车行业的重要手段，“这就意味着在这之前一些非法律层面的政策将被废弃”。

　　“上升到法律层面之后，国内的汽车行业将会面临一个不小的改变，这种改变会非常的明显，是汽车行业改变的一个机遇。”徐长明说。

　　法制化呼声风头劲

　　业内对于汽车行业管理法制化的呼声越来越高，集中地体现在对《汽车产业发展政策》的批评上。

　　中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉中国工业报记者，从效力来说，法律是第一位的，没有法律，只有政策，效果就要大打折扣；以前我国汽车产业发展得慢，就是因为只有政策，没有法律。“如果上升到法律，没有完成就违法，那效果是大大不同的。”杜芳慈说。

　　“以汽车产业发展政策为例，洋洋洒洒一大篇，实际上就一两条有用。1994年，制定汽车产业政策的时候，我们就呼吁要为汽车行业立法，但是没有实现。国外汽车行业的很多管理都是用法律形式确立的。”杜芳慈说。

　　在很多专家看来，国外的经验可以给中国管理汽车行业提供很多借鉴。美国作为世界上最典型的法制化国家，在对汽车行业的管理上与其他国家和地区相比有许多特点。总体而言，美国政府对汽车产品建立了较完善而严格的市场管理制度，对汽车行业的管理有十分详尽而完备的法律为依据，对争端或违规行为也通常诉诸法律程序来解决。

　　美国是世界上第一个提出保护消费者权益观念的国家，第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷车召回和质量事故损失赔偿制度，还有独特的“柠檬法”。美国还通过一些关税等规定，对本国汽车产业进行规范。

　　美国在汽车产品市场的准入管理上，除了联邦政府这一级管理外，美国各州政府也涉及管理。美国作为世界上最典型的法制化国家之一，联邦政府从维护整个社会和公众的利益出发，将汽车产品的设计与制造纳入社会管理的法律体系中，对汽车产品的设计和制造专门立法，授权汽车安全、环保和节能的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规对汽车产品实施法制化的管理制度———自我认证和产品召回，实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的有效控制。

　　美国联邦政府根据国会已有的相关法律，如《国家交通及机动车安全法》、《机动运载车法》、《机动车情报和成本节约法》、《噪声控制法》及《清洁空气法》等为依据，分别授权美国运输部（DOT）和美国环境保护署（EPA）制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面的有效控制，这些技术法规构成了汽车产品进入美国市场必须满足的基本条件。

　　除了产品，美国还在消费环境上为汽车发展创造条件。从上世纪30年代起，美国政府就通过立法，投入巨资，修建全国性的高速公路网，促进了汽车高速普及，改变了美国社会的面貌。美国的汽车税收大大低于世界上其他国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税，这对汽车的普及发挥了重要作用，也就形成了一家有几辆车的普遍现象，汽车保有量几乎达到平均每个人一辆。

　　欧洲在1958年成立了《联合国欧洲经济委员会（ECE）汽车法规》、《欧洲经济共同体（EEC）汽车法规》。日本也有自己相应的汽车法律法规体系。一些汽车强国还在政府的引导下，建立并不断完善自己的人才培训体系、汽车金融协调体系、咨询服务体系和技术支撑体系。这些社会支撑体系的建立与完善为汽车产业的发展壮大奠定了基础，保证了汽车产业的健康发展。

　　而就目前中国汽车行业的一些政策来说，跟不上形势的规定有很多。以《汽车产业政策》为例，无论是市场环境、技术水平，还是对消费引导、相关配套设施规划等方面，2004年出台的该产业政策都已无法胜任。尽管2009年汽车产业政策曾进行过修订，但只对进口管理一章的部分条款进行了废止，并未根据汽车业的变化进行充分调整。

　　再比如汽车行业的多头管理，不少专家提出，要改变汽车行业管理职能分割过细、错位重叠、多龙治水、无序管理的局面，就有必要用法制化为管理补漏，加强对汽车产业的法制化建设，推动汽车法制化管理。

　　目前对《汽车产业政策》以及《汽车品牌销售管理办法》等政策一边倒的批评，把人们引向汽车行业去政策化的方向。

　　矫枉不能过正

　　国家行政学院一位不愿透露姓名的研究员告诉中国工业报记者，法律与政策是有很大区别，又能够紧密联系的。

　　这位研究员表示，首先政策往往缺乏明确性和系统性。政策规范的内容倾向于原则、抽象，权利与义务的规定不明确、不具体，相比之下，法律则倾向于明确、具体、有保障，要求有严格的逻辑结构、统一的体系。其次，政策缺少法律规范所具有的普遍性和国家强制性，不能像法律直接凭借国家强制力来保障实行。再其次，政策缺少法律规范所具有的稳定性，政策有很大的灵活性，它可以根据形势的变化而改变。

　　这位研究员认为，我国在此前制定政策时没有上升到法律层面，反映的是我国当时的法制建设水平不够。如今，让汽车管理走上法制化轨道符合世界汽车产业发展趋势，特别是在对产品的管理上，作用很大。“但并不是说，有了法律，就不要政策。法律和政策制定的主体不同，效力也不同，制定时的周密程度、需要经过的流程也有很大的区别。通常情况下，法律是滞后的，不可能提前制定，而政策相对灵活，可以作为补充。”该研究员补充道。

　　杜芳慈也告诉记者，汽车行业没有法律，是万万不行的，但并不是说就要排除政策。“有些方面是不能用法律管理的，比如建设汽车强国，是一个号召性的口号，可以写在政策里，但就不适合写在法律里。一些新生事物，也不可能用法律限定，比如电动汽车的发展。美国也有很多政策配合法律对汽车行业进行管理。”

　　国家行政学院这位研究员表示，法律和政策是推动汽车行业发展的孪生兄弟，不能因为政策没有发挥应有的作用，就做一边倒的判断。