“这话题你还能聊什么呢？”潘小安觉得，网约车已经过时了。

　　潘小安住在深圳福田区石厦村。在这个城中村里，住着许多如他一般从湖南攸县到深圳讨生活的人。他告诉时代周报记者，梧桐山脚下的大望村与福田的石厦村、皇岗村，是攸县人在深圳落脚的三大阵地。

　　他的工服口袋上绣着“TAXI”标识。这里的攸县人大多是出租车司机和专车司机，他们中的许多人在这两个领域游走，潘小安本来是出租车司机，在专车最火的时候做了一年专车司机，如今又跳回了出租车。“没有补贴，专车已经没赚头了。”他说。

　　继7月交通运输部正式发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）后，10月8日，北上广深四城同时出台网约车管理新政，其中北京、上海最为严格，深圳、广州在司机资质上略微宽松，但对车型的规定上与北京上海一致。滴滴公司在各地新政出台后表示：“以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。”

　　仅仅在两个月前，出乎所有人的预料，滴滴宣布正式收购优步中国，合并后两者市场份额将超过90%，一个空前庞大的网约车帝国呼之欲出。

　　如今，各城市对《暂行办法》的落地，却打了网约车一个措手不及。没有谁能预料，坠落来得如此之快。

　　东南大学法学院副教授顾大松向时代周报记者评价道：“政策一落地，首先给滴滴带来的影响会是市场占有量和估值下降。但我们也可以期待，市场在政策的助推下恢复理性。”

　　10月16日下午，曾多次召开网约车研讨会的北京大学国家发展研究院，再次于北大朗润园举办地方网约车发展与规制研讨会并进行网络直播。会上，工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞指出，网约车领域更要注意审慎监管、包容性监管。交通部的政策体现出发展政策的倾向性，地方监管的属性在加强。同时，网约车是区域性市场，各地新政要兼顾满足公共出行的需求和缓解交通之间的关系。

　　严厉的网约车四城政策出台背后，正是《暂行办法》中的一句“因城施策”为地方留下的自由裁量权。

　　“所有政策都是一级一级审批，不是交通部门拍脑袋想出来，是经过充分酝酿，经过市委市政府的认可。”杭州一名去年常驻交通部的官员告诉时代周报记者，“我们跟北上广深的交通部门都有联系，我认为北上广深的交通部门对事物发展都看得很清晰，为什么会出现像网上批评的政策。我认为是交通部门，为城市发展承担和背负了骂名。”

　　深圳新规借鉴北上广

　　深圳市公交局出租车改革办工作人员向时代周报记者透露，《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）的出台，与交通部保持了密切协作。“部里通知我们去开会，我们就派人去。派什么人也是根据部里的意见决定的。”但他表示，并没有专人驻京。

　　该工作人员还介绍，《征求意见稿》出台前经过了多轮座谈会，座谈会上“包括滴滴等企业都有参与”。

　　交通部的《暂行办法》曾让网约车平台和司机们都松了口气，但新规留了一个口子：地方政府可以决定申请司机、车辆的资质。

　　“政策还没正式生效，现在也不好说影响，”滴滴专车司机吕师傅也在观望，“现在就等滴滴公司给我们安排考试（网约车司机资格考试），还有其他的一些手续”。

　　他开的是一辆丰田凯美瑞轿车，符合深圳规定的轴距≥2700mm、排量≥1.8T或2.0L，且是今年1月刚买的新车，达到了深圳网约车新政对车型的各项要求。但他表示，身边开专车的朋友，能达到这个要求的微乎其微。

　　时代周报记者查阅汽车网站了解到，市场上达到四大一线城市对网约车型要求的基本是中高端车型，如凯美瑞、雅阁、奥迪A6等，连本田思域等中级家庭轿车都无法满足要求。

　　前述工作人员对时代周报记者表示，《征求意见稿》对网约车车辆准入条件的限定，主要基于以下考虑：“一是按照国家关于网约车高品质服务、差异化经营的原则定位，明确深圳市网约车的车辆技术条件应高于现行的巡游车；二是深圳市作为经济特区和改革开放的窗口，网约车车型应与深圳国际化城市形象相符，保证乘客的舒适性和安全性；三是参考借鉴北京、上海、广州等国内城市的车辆准入条件设定。”

　　他补充道，为实现存量网约车平稳过渡，《征求意见稿》对存量的网约车设置了过渡期，标准适当放宽，规定11 月 1 日前已经在本市行政区域内从事网约车服务，排量在 1580 毫升以上的燃油车辆符合《征求意见稿》第十四条其他相应条件的，可以向市交通运输部门申请办理有效期为两年的《网络预约出租汽车运输证》。有效期届满前车辆更新且符合《征求意见稿》第十四条规定的，经申请可以按照规定重新核发《网络预约出租汽车运输证》。

　　新规有助治理拥堵？

　　“各地政府设置严格的准入门槛，除了响应交通部《暂行办法》对网约车品质化、差异化的要求外，也会考虑到对本地出租车行业的保护。”顾大松向时代周报记者评价道。

　　10月9日，也即北京新政出台后的第二天，北京市交委组织北京出租车网约车改革研讨会，会上，交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示，“目前网约车价格之所以低，主要是大量的补贴和缺乏事前监管的成本形成的。这样的低价不符合市场规律，对巡游出租车也是不公平的竞争。”

　　徐康明还认为，北京的巡游车（出租车）确实运力不足，因而网约车获得了许可，“但为了行业稳定，需要网约车提供更加高端的服务”。

　　“网约车模式比出租车更自由，进退更自如。但出租车行业是‘常备军’，政府希望它稳定，所以出租车行业确实需要保护。”顾大松认为，除了保护出租车行业，政府也会考虑专车造成交通拥堵的问题。

　　网约车，尤其是外地牌网约车涌入加剧了城市道路拥堵情况，是最常见的一条“罪状”。

　　“你看那些车上装着手机的车，十有八九都是专车，”出租车司机潘小安指着从路上驶过的几辆私家车说道，“专车确实会造成拥堵。为什么？打个比方，本来这些车都是从公司回家的，现在为了揽生意，都在路上转悠，同一时间里路上的车当然就多了。”潘小安认为，许多专车司机不熟路，并且不太守规则，随意掉头、路边停车的情况很多，也是造成拥堵的几个因素。

　　据媒体“北京时间”在新政颁布后的调查显示，有11%的网友认为，新规会对治理交通拥堵有帮助。深圳市出租车改革办工作人员亦称，《征求意见稿》中提出建立网约车运力规模动态调整机制，也是考虑到道路资源承载能力、环境保护等因素。

　　北上广深四城新规落地，的确有着共同的背景—城市越来越多人，交通越来越拥堵，管理难度越来越大。

　　以北京为例，“十三五”规划明确人口控制在2300万，2014年的人口普查显示北京目前人口总量为2114万，缺口不足200万。

　　10月10日，北京三环主路刚刚开通了公交专用道，鼓励公共交通出行，为了治理拥堵，而私家车、出租车、专车则会遭遇更加拥堵。

　　此前的4月，深圳于高峰期在滨海大道和滨河大道启用首条HOV车道（多乘员车道）。

　　网约车落地，正遇上了结构性治堵。在广州，某交通研究中心调查显示，2013年到2015年，“本地化使用”的外牌车从7.7万辆/月激增到30万辆/月；2015年6月中心城区范围内，外牌车的出行比例为22.8%，即平均5辆车中有1辆外牌车。这与专车在广州落地的时间相吻合。

　　实际上，网约车平台对这一情况有清晰的了解。今年1月，滴滴方面就表示，该平台中有7万辆外地牌专车退出了广州的运营。

　　摇晃的滴滴帝国

　　对刚刚并购优步中国，正踌躇满志的滴滴来说，各地新政的发布无疑是一记重击，因而滴滴发表了一篇言辞激烈的回应。

　　然而在遭受政策打击之前，网约车帝国的地基就已渐渐开始摇晃。“好多人都觉得专车干不下去了。”潘小安直言不讳地说道。

　　石厦村头有两棵大榕树，每一棵都有五层楼高。遮天蔽日的树荫，让村民们得以在此休憩。下午5点半，穿着灰绿色制服的出租车司机们陆陆续续停好车，围坐在树下，打牌、饮茶。却不见专车司机的身影。

　　“晚上10点之前你见不到他们，”潘小安说，“他们每天要工作16个小时”。

　　潘小安介绍，专车司机的收入有两部分：打车收入和平台补贴。由于专车定价较低，甚至低于成本，司机往往非常依赖补贴，条件是每天必须做满一定的单数。“现在定价提高了，生意少了，跑专车的就得加班来凑单数。”潘小安感叹：“有时候就算加到这么晚，一天下来可能也就赚个100多块钱”。

　　合并后的滴滴面临着越来越迫切的盈利压力，曾经疯狂补贴、挥金如土的日子一去不返。

　　收入减少后，专车司机对滴滴顾客评价标准的积怨也爆发出来：“不能有一个一星评价，有一个这个星期的补贴都拿不到了。”潘小安说。

　　曾经出租车司机纷纷外逃的一幕，如今成了网约车司机外逃。潘小安的许多攸县老乡此前在深圳的网约车公司买了车。与普通购车不同，这种模式只要付相对较低的首付，每月还款6000—8000元，三年还清。滴滴的补贴下降后，他们有的勉力维持，有的放弃了首付和所有还款，退出专车，自己承受损失。

　　北京、上海两地要求网约车司机必须拥有本地户籍，更加剧了外逃趋势。滴滴在回应中称：“上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。”

　　留守者也隐隐不安。“所有人都说专车不好做的，”吕师傅介绍，深圳目前有20多家小型网约车公司，充当了滴滴和司机之间的中介。“这些网约车公司不仅卖车给司机，还可以帮你办网约车的各种手续，申请牌照。这些你自己办不了，滴滴也不会帮你办。”

　　吕师傅介绍，滴滴在司机收入中抽取20%作为佣金，再隔一层网约车公司，司机实际得到的比例更低于80%。此外，若碰到一星评价，还会损失一定的补贴。

　　“以后专职的专车司机肯定会越来越少，只有兼职的、没事跑跑的才会有动力干下去。”吕师傅预测道。

　　如果这样，也许反倒真的回归了“共享经济”的起点。“顺风车”业务被认为是真正的“共享经济”，下一步可能单独获得政策鼓励。

　　涨价是必然的

　　10月12日，腾讯董事局主席兼CEO马化腾在参加2016年双创周活动时提出，希望网约车新政不要一棒打死，希望能慎重，给缓冲时间，再进一步调研。同时参加活动的国务院总理李克强回应：“这个问题听到了，基本原则是明确的，会要求有关城市进行研究。”

　　“从各地表现看，像北京、上海交通比较严峻就比较紧，杭州、成都则比较松。我认为没有必要盖棺论定新政好坏，每个地方根据自己的需求制定政策，可以谨慎，可以开放。”顾大松认为，这是一个调试的过程，“都是正常的”。

　　对普通民众而言，“打车难”和“打车贵”是最关心的话题。对此，徐康明在北京座谈会上表示，如果一个城市打车难矛盾突出，可以动态调整出租车数量。他还提出，高品质网约车定价将比巡游出租车定价高出30%-50%。未来的出租车市场，将主要以巡游车为主，网约车为辅，两种业态共同发力。

　　深圳市出租车改革办则表示，网约车运价实行市场调节价，必要的时候规定政府指导价。

　　“涨价是必然的。网约车现在的低价是靠巨额补贴堆砌出来的，并不是它在市场上的正常形态，”顾大松认为，“价格应当回归，市场才能恢复理性”。

　　也有不同的声音。多位专家表示，专车确有独特的优势，但优势被资本带来的补贴放大了。“新政实际上提供了一种政策倒逼，让企业、投资人把资本和精力专注于提升技术和运营上，而非拘泥于大规模推广。”顾大松说。

　　这对处于内忧外患的网约车帝国来说，或许是一个转型契机。

　　（时代周报记者刘科对本文亦有贡献）