8月26日凌晨2时许，一辆车牌号为蒙AK1475的宇通双层卧辅客车和一辆装有甲醇的罐车在陕西省延安市境内的包茂高速公路上追尾，致两车起火。事故导致客车上的36人死亡，客车车身被烧至焦黑，仅剩框架。

    这个黑色的残骸如此“眼熟”，情况也竟然惊人相似：凌晨、双层卧铺车、长途客运、多人遇难……一年多前的7月22日凌晨4时，也是一辆宇通双层卧铺客车在京珠高速河南信阳明港段起火，造成41人死亡、6人受伤，现场的客车残骸和今天的一样焦黑、惨烈。

    事实上，“7·22”京珠高速客车事故发生后，交通运输部、公安部、工信部、安监总局等部门曾针对双侧卧铺客车出台多条举措。遗憾的是，这一切都未能阻止特大事故的再次发生，我们不禁要问：“三令五申”之下，为何黑色悲剧屡屡重复上演？

    “强制监控”能否监控

    “7·22”京珠高速客车事故发生两天后，交通运输部部长李盛霖曾主持召开全国交通运输安全生产紧急电视电话会议，提出了对卧铺客车的两项“特别监管措施”：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

    交通运输部随后解释称，第一项措施是为了完善动态监督，掌握客车动向；第二项措施则是因为该时段事故多发，司机容易疲劳。

    中国道路运输协会的一名专家曾在这项政策出台后告诉本报记者，按规定，所有卧铺客车上都已安装了GPS系统，安装视频是为了进一步监测，“安摄像头，可以监测谁上车，随身携带了什么”。

    “强制监控”执行效果如何？

    今年6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段（位于福建省宁德市霞浦县境内），一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车，翻坠入道路右侧36米深的山谷中，导致17人死亡，28人受伤。

    事故发生后，有记者去肇事车辆所属客运企业查看正在运行的GPS卫星定位监控平台，发现“系统的实际效果之差令人咋舌”：GPS超速报警设置没有与运营线路实际路况挂钩，设置的统一限速值与实际路况及限速要求严重不符，即使车辆在行驶路段已经超速，GPS也不会报警。

    在相同路段的车辆上，安装有3个摄像头，分别指向车门和两个过道，无一指向驾驶人，起不到监督驾驶人驾驶行为的作用。

    更夸张的是，包括肇事车辆在内，该公司的70辆省际客车、44辆市际客车虽然安装了车载录像监控系统，却都没有随车配备数据存储装置。“如此安装的车载录像监控系统可以说是形同虚设，没有安装车载存储装置更是难以想象。”公安部交通管理科学研究所一部副主任应朝阳称。

    “强制休息”能否保证休息

    交通运输部推行“凌晨2时至5时临时停车休息”的措施很快传达到全国各地。在河南、山东、江苏等地，均将“停车休息”纳入强制执行之列。

    2011年“十一”黄金周之前，交通运输部再次强调，要求继续积极推行凌晨2点到5点停车休息制度。

    这一举措不乏理论依据。公安部交通管理局统计显示，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的有14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。

    为有效预防和减少重特大道路交通事故，公安部还在全国开展了集中整治超速行驶、客车超员、货车超载和疲劳驾驶（“三超一疲劳”）违法行为专项行动。行动明确要求，重点加强零时至6时、下午2时至4时等疲劳驾驶易发时段的巡逻监控，对上述时段从事长途客运的车辆，要强制驾驶人落地休息。

    “强制休息”执行的效果又是如何？

    江西省自2011年9月1日起执行该措施后，省属运管部门在全省各高速公路服务区设立了监督点，监督客车司机停车休息。但这个政策很难得到旅客和客运企业的认可，“人为延长旅程，乘客难以接受”、“司机和乘客常常因此发生争执”。

    而且，双层卧铺客车强制休息，应该在哪里进行？中国公路学会客车分会一位知名专家告诉本报记者，这个政策的出发点是好的，但是很难落实，“服务区让不让停？如果不让停，大客车停在路边很不安全。即使是停在服务区内，停车休息时没有空调，冬天寒冷夏天闷热。规定凌晨是停车时段，大家都在熟睡，发生盗窃等情况，谁来负责？”

    事实上，山东、河北、江苏等多地都有类似报道称，运输企业和旅客对“强制休息”的规定予以肯定，却不领情。司机为难，“要是到了2点还没有服务区怎么办，总不能停在高速上睡觉吧？”有乘客反映，“停车后，车内没法开空调，热死人了……车内空气不流通，很多乘客选择下车纳凉，一上一下来回开车门，司机也没法睡觉休息。”

    相关交通部门人士表示，他们接到了客运企业和乘客的反映，但目前该省高速服务区内普遍只能为旅客提供开水等简单服务，“提供床位休息是不现实的”。

    是否应该取消长途卧铺客车

    2011年12月31日，工信部和公安部联合发布632号文件，该文件规定，自2012年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

    根据卧铺客车正常报废时间，这个规定意味着，5年左右客运市场上的营运卧铺客车将消失。

    2012年1月12日，国务院京珠高速河南信阳“7·22”特大卧铺客车燃烧事故调查组在事故报道里强调：国家有关部门要进一步研究和修订道路客运安全相关政策标准，提高营运车辆准入安全门槛，增加客运车辆尤其是卧铺客车的安全配置要求，逐步淘汰安全性能低的道路客运车型。

    山东省交通厅曾在“7·22”事故后，暂停营运卧铺客车、双层客车许可，暂停运距在2000公里以上的班线客运许可。

    这些举措，曾被业界解读为“一场大火烧断卧铺客车前途”。

    另一种质疑随之而来，不让卧铺客车、双层客车上路是否合理？数据显示，全国目前共有运营类卧铺客车近3万辆、客位近100万个、客运线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运和部分400公里～800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省（区、市）。

    而且，卧铺客车是满足中低收入人群，特别是农民和农民工长距离出行需求的重要运输方式。因其具有价格相对便宜、节约旅馆宿费、包裹与人同行以及满足乘客长距离出行休息需求等特点，对比民航和铁路客运特别是高铁客运，在经济效益、时间效益上具有整体出行成本较低、中转换乘次数减少等比较优势，深受中低收入人群的欢迎。

    有评论据此指出，特大事故的“真凶”是管理问题，而不是技术问题。“板子打在卧铺客车上当然能显示有关部门决策果决、行动果断，但真凶不治罪，即使取缔了双层卧铺客车，也难保其他客车不发生类似问题。相关部门还是应该在加强管理和提高标准上下大工夫。”“事故发生后，进行安全大检查是极有必要的，但如果每次总是如出一辙的突击处理手法，每过一段时间后，安全隐患又是一样地死灰复燃，每一起灾难、事故所带来的经验与教训，究竟能在我们心中保持多久的记忆？”